Jason Momoa pokazał w drugim sezonie serialu On The Roam kilka bardzo nietypowych projektów związanych z elektromobilnością. Najciekawsze są trzy motocykle Harley-Davidson z lat 20. XX wieku, które brytyjskie Electrogenic zamieniło w hybrydy plug-in i EV, ale obok nich pojawiły się też dwa klasyczne Land Rovery na prąd oraz jedyny w swoim rodzaju Bentley Blower Jnr z napędem elektrycznym.
To jeden z tych przypadków, w których elektryfikacja nie służy biciu rekordów ani marketingowi „zero emission”, tylko ratowaniu starych maszyn przed muzealnym bezruchem. I trzeba przyznać: wygląda to dużo sensowniej niż większość celebryckich projektów „custom”.
Trzy Harleye z lat 20. dostały napęd elektryczny. Dwa z nich zachowały silniki spalinowe
Najmocniejszym elementem całego projektu są trzy zabytkowe Harley-Davidsony: Model JD z 1924 roku, Model JD z 1927 roku i Model FD z 1921 roku. Electrogenic podeszło do nich na trzy różne sposoby, ale z jednym wspólnym celem: zachować charakter motocykli, a jednocześnie sprawić, by dało się nimi normalnie jeździć.
Dwa egzemplarze JD zachowały swoje oryginalne, dwucylindrowe silniki benzynowe. Równolegle dostały jednak elektryczny układ napędowy, więc mogą poruszać się w trzech trybach: jako czyste EV, jako klasyczny motocykl spalinowy albo jako hybryda łącząca oba źródła napędu. Przełączanie odbywa się z poziomu prostego przełącznika.
Model FD z 1921 roku poszedł jeszcze dalej, bo jego silnik był zatarty i nienaprawialny. W tym przypadku zdecydowano się więc na pełną konwersję do napędu elektrycznego.
Technicznie to nie jest „włożenie baterii do kufra i gotowe”. Każdy z motocykli dostał silnik w piaście tylnego koła o mocy 11 kW, czyli około 15 KM, z momentem obrotowym 260 Nm. Na papierze moc nie robi wielkiego wrażenia, ale moment już tak, szczególnie jeśli zestawimy go z możliwościami oryginalnych konstrukcji sprzed stu lat.
Electrogenic podaje, że oryginalne jednostki spalinowe oferowały około 20 KM i około 68 Nm. Elektryk nie musi więc być mocniejszy w klasycznym rozumieniu, żeby całkowicie zmienić sposób, w jaki taki motocykl rusza i przyspiesza. W praktyce to pewnie właśnie moment robi tu całą robotę.
Innew podobnym temacie
Baterie ukryto tak, żeby nie zepsuć wyglądu
Najciekawsze jest to, że firma nie poszła w estetykę „restomod z Instagrama”. Pakiety akumulatorów i elektronika sterująca trafiły do specjalnie wykonanych sakw stylizowanych na epokowe. Z zewnątrz wyglądają jak element oryginalnego wyposażenia, ale w środku mieszczą wyjmowane baterie o pojemności 2,7 kWh.
Ładowanie z domowego gniazdka ma zajmować około 2,5 godziny, a zasięg w trybie elektrycznym przekracza 50 mil, czyli około 80 kilometrów. Jak na motocykl z lat 20., który jeszcze niedawno był bardziej eksponatem niż środkiem transportu, to wynik więcej niż wystarczający.
Jest też jedna korzyść, którą doceni każdy, kto próbował odpalić stary motocykl: silnik elektryczny działa również jako rozrusznik dla jednostki spalinowej. Czyli koniec z kopaniem w kickstarter i modleniem się, żeby stuletnia mechanika akurat miała dobry dzień.
Electrogenic wymieniło też hamulce. Oryginalne rozwiązania z epoki, w tym tylne hamulce taśmowe i w praktyce brak sensownego hamowania przednim kołem, ustąpiły miejsca nowoczesnym hamulcom tarczowym. I to akurat jest ten rodzaj „braku wierności oryginałowi”, którego nikt rozsądny nie powinien krytykować.
Land Rovery też dostały drugie życie, ale już jako pełne EV
Na motocyklach projekt się nie kończy. Electrogenic zelektryfikowało też dwa klasyczne Land Rovery należące do Momoy.
Pierwszy to Land Rover Series I 80″ z 1949 roku, czyli jeden z najwcześniejszych i historycznie najważniejszych modeli marki. Auto dostało akumulator 48 kWh i silnik elektryczny o mocy 150 kW. Napęd współpracuje z oryginalnym układem przeniesienia napędu i zachowuje funkcjonalność klasycznego 4×4, łącznie z reduktorem i dźwigniami skrzyni rozdzielczej. Zasięg ma przekraczać 150 mil, czyli około 240 kilometrów, a ładowanie odbywa się przez CCS.
Drugi samochód to Land Rover Series IIA 109 Dormobile z 1961 roku, jedna z około 150 wyprodukowanych kamperowych wersji tej zabudowy. Tutaj zastosowano większy akumulator 62 kWh i silnik o mocy 120 kW. Również w tym przypadku zachowano wybierany napęd na cztery koła.
| Model | Typ konwersji | Moc | Akumulator | Zasięg | Ładowanie | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|
| — | — | —: | —: | —: | — | — |
| Harley-Davidson JD (1924) | hybryda plug-in | 11 kW + silnik spalinowy | 2,7 kWh | ponad 80 km w EV | ok. 2,5 h z gniazdka | napęd EV, benzyna lub oba |
| Harley-Davidson JD (1927) | hybryda plug-in | 11 kW + silnik spalinowy | 2,7 kWh | ponad 80 km w EV | ok. 2,5 h z gniazdka | napęd EV, benzyna lub oba |
| Harley-Davidson FD (1921) | pełne EV | 11 kW | 2,7 kWh | ponad 80 km | ok. 2,5 h z gniazdka | silnik spalinowy był zatarty |
| Land Rover Series I 80″ (1949) | pełne EV | 150 kW | 48 kWh | ponad 240 km | CCS | zachowany oryginalny układ 4×4 |
| Land Rover Series IIA 109 Dormobile (1961) | pełne EV | 120 kW | 62 kWh | nie podano | nie podano | kamper, zachowany napęd 4×4 |
Tu istotny jest jeszcze jeden detal: według Electrogenic przy żadnym aucie ani motocyklu nie cięto, nie wiercono i nie spawano elementów oryginalnej konstrukcji. Konwersje mają być w pełni odwracalne. W świecie klasyków to argument ważniejszy niż sama moc czy zasięg, bo oznacza, że właściciel nie niszczy historycznej maszyny bezpowrotnie.
Kamper bez agregatu i bez gazu
Do zestawu Momoy dołożono jeszcze przyczepę kempingową Schutt Industries XVENTURE XV-2 z magazynem energii o pojemności 93 kWh. To nie jest napęd trakcyjny, tylko zapas prądu do życia poza siecią.
Taki zasobnik ma wystarczyć na zasilanie kuchenki, lodówki, nagłośnienia i reszty pokładowych urządzeń nawet podczas długiego wyjazdu off-grid. W kamperowym Land Roverze wymieniono przy tym kuchenkę gazową na indukcję, więc cały zestaw robi się bardziej elektryczny niż większość nowych „eko-kamperów”, które kończą się zwykle na panelu słonecznym i marketingowej naklejce.
A obok tego wszystkiego stoi mały Bentley z plakietką „666”
Drugi wątek z On The Roam jest mniej techniczny, ale na tyle dziwny, że trudno go pominąć. Momoa zamówił własną wersję Bentleya Blower Jnr, czyli elektrycznej repliki legendarnego wyścigowego Bentleya 4½ Litre Supercharged z 1929 roku, zbudowanej w skali 85 procent.
Za projekt odpowiada Hedley Studios we współpracy z Bentley Motors. Sam samochód już w wersji seryjnej jest osobliwością: to drogowy, miniaturowy EV stylizowany na przedwojennego potwora z kompresorem, ale z osiągami raczej melexa niż auta sportowego.
Napęd zapewnia silnik o mocy 15 kW, czyli około 20 KM. Producent deklaruje zasięg 65 mil, czyli około 105 kilometrów. Prędkość maksymalna nie dobija nawet do 50 mph, a więc około 80 km/h. Formalnie auto jest dopuszczone do ruchu w Wielkiej Brytanii, Europie i USA, ale trudno traktować je jako normalny samochód. To raczej bardzo drogi, bardzo efektowny gadżet do powolnego przemieszczania się po kurorcie.
Wersja Momoy jest autem one-off z ponad 100 elementami wykonanymi specjalnie dla niego. Nadwozie polakierowano na kolor Momoa Crimson, dodano postarzone mosiężne detale, deskę rozdzielczą z drewna koa i tabliczkę „Momoa 1 of 1”. Najbardziej „momoańskim” dodatkiem jest ręcznie rzeźbiona, mosiężna gałka zmiany biegów w kształcie czaszki. Sama jej produkcja miała zająć ponad 100 godzin.
Jest też plakietka chłodnicy z numerem 666. Brzmi jak tani prowokacyjny gest, ale według studia to ukłon w stronę dziadka aktora, który miał przydomek „El Diablo”.
To nie jest tania nostalgia, tylko dość sensowna odpowiedź na problem klasyków
W projektach Momoy najciekawsze jest to, że elektryfikacja pełni tu różne role. W Harleyach poprawia używalność i bezpieczeństwo, a przy okazji pozwala zachować silnik spalinowy tam, gdzie ma to sens. W Land Roverach daje drugie życie autom, które w oryginale były powolne, głośne i mało praktyczne. W Bentleyu jest głównie zabawką, ale przynajmniej uczciwie – nikt nie udaje, że to samochód do codziennej jazdy.
I właśnie to odróżnia te projekty od wielu modnych konwersji EV. Tu nie chodzi o to, żeby przykleić hasło „electric” do klasyka i podnieść cenę. Jeśli stuletni Harley może pojechać cicho, odpalać bez kopania i jeszcze zachować większość swojej tożsamości, to taki kierunek ma więcej sensu niż kolejny współczesny SUV udający terenówkę.
Najciekawsze jest jednak co innego: hybrydowy Harley z lat 20. brzmi jak pomysł kompletnie absurdalny, a po przeczytaniu specyfikacji okazuje się zaskakująco logiczny. Pytanie tylko, czy to jeszcze konserwacja zabytku, czy już budowa nowej maszyny w starym kostiumie. Gdzie Wy stawiacie granicę przy elektryfikacji klasyków?
Dołącz do dyskusji