DKV Mobility ogłosiło współpracę z Rheinmetallem przy wdrożeniu tzw. ładowarki-krawężnika, czyli punktu AC wbudowanego bezpośrednio w krawężnik. Na razie nie chodzi o masowe stawianie tego rozwiązania na ulicach, tylko o ofertę dla firmowych flot i terenów prywatnych, gdzie klasyczne słupki bywają problemem.
To nie jest nowy pomysł. Nowe jest to, kto będzie to sprzedawał
Rheinmetall pokazał swój Ladebordstein już wcześniej, a rozwiązanie przeszło pilotaż w Kolonii. Różnica polega na tym, że teraz do gry wchodzi DKV Mobility, czyli duży operator usług dla flot, kart paliwowych i ładowania. To ważniejsze niż sama premiera sprzętu, bo hardware bez back-endu, rozliczeń i integracji zwykle kończy jako ciekawostka na targach.
DKV deklaruje, że zintegruje ładowarkę z własnym ekosystemem. W praktyce oznacza to obsługę sesji, autoryzację i rozliczenia w znanym firmom systemie. Dla klienta flotowego to często ważniejsze niż to, czy ładowarka wygląda efektownie.
Jak działa ładowarka w krawężniku
To zwykła ładowarka AC, tylko schowana tam, gdzie normalnie jest beton. Moduł zastępuje fragment krawężnika i od strony jezdni ma gniazdo Type 2, ekran oraz czytnik RFID. Użytkownik podłącza własny kabel, czyli dokładnie tak jak przy wielu publicznych ładowarkach AC w Europie.
Maksymalna moc to do 22 kW przy zasilaniu trójfazowym 400 V. Jeśli auto przyjmuje 11 kW, to akumulator 60 kWh da się uzupełnić z 20 do 80 procent w około 4 godziny. Przy pełnych 22 kW teoretycznie schodzimy do około 2 godzin, choć takich aut na rynku wcale nie ma aż tak dużo.
Najważniejsze jest co innego: to nie jest rozwiązanie „w trasę”, tylko „na postój”. Pod biurem, przy firmowym parkingu, przy krawędzi placu – tam ma sens.
Sprzęt wygląda skromnie, ale w środku jest pełna ładowarka
Rheinmetall wyposażył moduł w 4G, Ethernet, RFID, obsługę aplikacji i kodów QR. Jest też zgodność z OCPP 1.6, więc integracja z operatorami nie wymaga rzeźbienia własnego standardu. To dobra wiadomość, bo infrastruktura ładowania ma działać, a nie imponować zamkniętym software’em.
Innew podobnym temacie
Obudowa spełnia normę IP68, więc producent obiecuje odporność na wodę i pył. Do tego dochodzi ogrzewanie na zimę, chłodzenie elektroniki i system monitorowania zalania. Brzmi sensownie, bo krawężnik z definicji pracuje w miejscu, gdzie zimą jest błoto pośniegowe, a latem woda po ulewie.
Pilotaż w Kolonii pokazał, że to działa
W Kolonii cztery takie ładowarki pracowały od kwietnia 2024 do maja 2025 roku we współpracy z miastem i operatorem TankE. Wyniki są konkretne: ponad 2 800 sesji ładowania, ponad 50 MWh wydanej energii i techniczna dostępność przekraczająca 99 procent.
Średnia sesja wyniosła około 19 kWh. To nie wygląda imponująco na papierze, ale właśnie o to chodzi w ładowaniu przy ulicy: krótsze, regularne doładowania zamiast widowiskowych pików mocy.
Ankietowani użytkownicy ocenili system na 4,38/5. Chwalili prostotę obsługi i to, że urządzenie nie zastawia chodnika. Najczęstsza wada była dość zabawna: ładowarka jest tak mało widoczna, że bywa trudna do zauważenia. Jeśli ktoś szukał dowodu, że „niewidoczna infrastruktura” ma też minusy, to właśnie go dostał.
Dlaczego DKV celuje w firmy, a nie w miasta
To akurat jest logiczne. Wejście na teren prywatny jest prostsze niż zabawa z miejskimi zarządami dróg, konserwatorami, przebudową ulic i polityką parkingową. Firma ma własny parking, własne auta albo pracowników z hybrydami plug-in i chce dołożyć kilka punktów bez stawiania lasu słupków – wtedy taki krawężnik zaczyna mieć sens.
Rheinmetall twierdzi, że u siebie już to wdrożył, a DKV dorzuca warstwę operacyjną. To rozsądny pierwszy krok. Miejskie wdrożenia są medialne, ale trudne. Floty są mniej efektowne, za to płacą szybciej i chcą po prostu działającego rozwiązania.
Czy to ma sens także na ulicy
Tak, ale pod pewnymi warunkami. Ładowarka-krawężnik rozwiązuje problem estetyki i częściowo problem miejsca. Nie rozwiązuje problemu mocy przyłączeniowej, polityki parkingowej ani tego, że ktoś musi mieć gdzie stanąć przy tym konkretnym krawężniku.
W Wielkiej Brytanii poszli inną drogą i rozwijają między innymi kanały na kable w chodnikach oraz ładowarki montowane przy latarniach. To pokazuje, że miasta szukają sposobu na ładowanie tam, gdzie ludzie nie mają własnego podjazdu. Rheinmetall proponuje wariant bardziej dyskretny wizualnie niż klasyczny słupek.
Jest jeszcze kwestia serwisu. Producent chwali modułowy system wymiany „CurbSwap”, który ma pozwalać na szybką podmianę uszkodzonego wkładu bez rozkuwania całej ulicy. Jeśli to działa tak dobrze, jak brzmi, to jest to jeden z mocniejszych argumentów za tym rozwiązaniem. Infrastruktura AC przegrywa dziś nie tylko mocą, ale też czasem napraw.
Największy plus i największy problem są dokładnie w tym samym miejscu
Największy plus jest oczywisty: brak słupka na chodniku. Dla pieszych, wózków dziecięcych czy osób z ograniczoną mobilnością to po prostu mniej przeszkód. Dla miasta albo właściciela obiektu – mniej wizualnego bałaganu.
Największy problem też jest oczywisty: gniazdo jest nisko, przy samej jezdni. To oznacza większą podatność na brud, śnieg, sól i mechaniczne uszkodzenia. Rheinmetall mówi, że technicznie to opanował, a pilotaż w Kolonii wygląda obiecująco. Tyle że prawdziwy test zaczyna się dopiero wtedy, gdy takich punktów są setki, a nie cztery. Firma zapowiada jednak, że komponenty są szczelnie zabezpieczone przed zalaniem. W przypadku wykrycia dużego deszczu, ładowanie może zostać przerwane, a w sytuacji zapowiadanej powodzi, można łatwo całość zdemontować.
Jeśli DKV rzeczywiście zacznie sprzedawać to szerzej flotom, wreszcie zobaczymy, czy to produkt seryjny, czy nadal dobrze opakowany pilotaż. Bo w elektromobilności takich „gotowych do skalowania” rozwiązań widzieliśmy już sporo.
Czy ładowarka schowana w krawężniku to lepszy kierunek niż słupki AC przy ulicy, czy jednak serwis i widoczność wygrają z estetyką?
Dołącz do dyskusji