CATL traci pozycję mimo rekordowych wyników – chińscy giganci baterii mają powody do niepokoju

Chiński rynek baterii trakcyjnych notuje spektakularny wzrost, ale jednocześnie dochodzi do istotnych przesunięć w układzie sił. Pierwszy półroczny raport China Automotive Battery Innovation Alliance (CABIA) pokazuje, że łączna produkcja osiągnęła 299,6 GWh – to wzrost o niemal połowę w porównaniu z poprzednim rokiem. Jednak za tymi imponującymi liczbami kryje się znacznie bardziej skomplikowana historia.

Dominacja CATL słabnie pomimo rekordowej produkcji

Contemporary Amperex Technology (CATL) nadal pozostaje niekwestionowanym liderem z wynikiem 128,6 GWh, co stanowi ponad 43% całego rynku. To więcej niż wyprodukowały łącznie wszystkie pozostałe firmy poza BYD. Paradoksalnie jednak, pozycja giganta słabnie – jego udział w rynku spadł o 3,33 punkty procentowe w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku.

Podobną tendencję obserwujemy u BYD, drugiego gracza na rynku. Firma z 70,37 GWh kontroluje 23,55% rynku, ale również odnotowała spadek udziału o 1,55 punktu procentowego. Razem oba koncerny odpowiadają za dwie trzecie całego chińskiego rynku baterii, co wciąż świadczy o ich ogromnej sile.

Nowi gracze zyskują na znaczeniu

Za liczbami kryje się fascynujący proces demokratyzacji rynku. Pierwsza dziesiątka producentów kontrolowała 93,6% rynku – to o 2,5 punktu procentowego mniej niż rok temu. Choć może się to wydawać niewielką zmianą, w kontekście tak skoncentrowanego rynku oznacza to prawdziwą rewolucję.

Trzecie miejsce zajęła CALB z produkcją 19,46 GWh, wyprzedzając Gotion Tech (15,48 GWh) – partnera Volkswagena w Chinach. EVE Energy zamknęła pierwszą piątkę z wynikiem 12,21 GWh. Warto zwrócić uwagę na Gotion Tech, który zwiększył swój udział w rynku o 1,62 punktu procentowego, pokazując, że współpraca z europejskim gigantem przynosi efekty.

Technologiczna dominacja LFP

Analiza struktury technologicznej pokazuje zdecydowaną przewagę ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) nad technologią NMC. Wszystkie firmy z pierwszej dziesiątki produkują więcej baterii LFP, jeśli w ogóle oferują alternatywną technologię.

CATL dominuje w obu segmentach – z produkcją 38,81 GWh ogniw NMC jest bezkonkurencyjny, podczas gdy druga CALB wyprodukowała zaledwie 5,85 GWh. Co więcej, sama produkcja LFP przez CATL (89,79 GWh) przewyższa całkowitą produkcję BYD, co pokazuje skalę przewagi technologicznej lidera.

Motoryzacyjni giganci wkraczają do gry

Szczególnie interesująca jest obecność w pierwszej dziesiątce firm powiązanych z producentami samochodów. Svolt Energy, należący do Great Wall Motors, zajął siódme miejsce z wynikiem 8,4 GWh, podczas gdy Jidian z grupy Geely znalazł się na dziesiątej pozycji z 4,23 GWh. To sygnał, że koncerny motoryzacyjne coraz poważniej traktują potrzebę uniezależnienia się od zewnętrznych dostawców baterii.

Przyszłość rynku – między koncentracją a dywersyfikacją

Obecne trendy wskazują na stopniowe rozproszenie rynku, choć wciąż w bardzo kontrolowanych ramach. Producenci samochodów, zaniepokojeni zależnością od duopolu CATL-BYD, aktywnie inwestują w alternatywnych dostawców lub własne zdolności produkcyjne.

Ten proces może się nasilić, szczególnie w kontekście rosnącej presji kosztowej. Baterie LFP, choć mniej wydajne energetycznie niż NMC, oferują znacznie lepszy stosunek ceny do wydajności, co jest kluczowe dla masowej elektromobilności.

Równocześnie należy oczekiwać, że CATL i BYD nie będą biernie obserwować erozji swoich pozycji. Inwestycje w nowe technologie, ekspansja międzynarodowa i strategiczne partnerstwa mogą być ich odpowiedzią na rosnącą konkurencję.

Globalne implikacje chińskiego rynku

Zmiany na chińskim rynku baterii mają ogromne znaczenie dla światowej elektromobilności. Chiny produkują obecnie około 70% światowych baterii do pojazdów elektrycznych, więc wszelkie przesunięcia w tamtejszym ekosystemie odbijają się na całej branży.

Dla europejskich i amerykańskich producentów samochodów, którzy coraz bardziej polegają na chińskich dostawcach baterii, dywersyfikacja tamtejszego rynku może oznaczać więcej opcji i lepsze warunki negocjacyjne. Jednocześnie rosnąca konkurencja może przełożyć się na szybszy rozwój technologiczny i spadek cen.

Czy obserwujemy początek końca duopolu CATL-BYD, czy tylko naturalną ewolucję dojrzewającego rynku? Jakie według was będą długoterminowe konsekwencje tych zmian dla polskich kierowców myślących o przejściu na elektryka? Podzielcie się swoimi przemyśleniami w komentarzach.