Spis treści
Koncern Stellantis w ostatnich miesiącach wysyła rynkowi mieszane sygnały. Z jednej strony słyszymy o wstrzymaniu lub opóźnieniu projektów takich jak elektryczny Ram REV czy topowy Dodge Charger Daytona R/T. Z drugiej strony działy inżynieryjne giganta nie próżnują. Firma uzyskała właśnie patent na innowacyjny system tłumienia ucieczki termicznej, który wykorzystuje specjalną pianę bezpośrednio wewnątrz pakietu akumulatorów. To rozwiązanie techniczne może uspokoić wielu kierowców, którzy wciąż obawiają się technologii litowo-jonowej.
Pożary elektryków to rzadkość, ale strach pozostaje
Statystyki są bezlitosne dla przeciwników elektromobilności. Pojazdy elektryczne ulegają awariom termicznym znacznie rzadziej niż samochody z silnikami spalinowymi. Liczby nie kłamią, ale percepcja społeczna rządzi się swoimi prawami. Głośne medialnie przypadki pożarów wczesnych modeli Tesli czy źle przeprowadzona akcja serwisowa pierwszej generacji Chevroleta Bolta zrobiły swoje.
W umysłach wielu konsumentów hasło „samochód elektryczny” wciąż nierozerwalnie łączy się z ryzykiem pożaru. Kierowcy, którzy wstrzymują się z decyzją o zakupie elektryka, często czekają na bezpieczniejsze rozwiązania. Patent Stellantis celuje właśnie w tę grupę odbiorców. MoparInsiders donosi o przyznaniu ochrony patentowej na system, który działa proaktywnie. Jego zadaniem jest powstrzymanie ucieczki termicznej zanim ta rozprzestrzeni się na cały pakiet.
Aktywna ochrona zamiast biernych barier
Większość obecnych systemów bezpieczeństwa w bateriach polega na pasywnych barierach ogniowych lub systemach działających już po fakcie. Nowy pomysł inżynierów Stellantis idzie o krok dalej. System wykorzystuje strategicznie rozmieszczone kanały oraz mechanizmy uwalniające pianę izolacyjną.
Inne w podobnym temacie
Gdy czujniki wykryją nienormalny wzrost temperatury w konkretnym ogniwie, system natychmiast zalewa ten obszar pianą o wysokich właściwościach izolacyjnych. Celem jest odseparowanie uszkodzonego fragmentu. Taka reakcja ma drastycznie spowolnić reakcję łańcuchową, a w idealnym scenariuszu całkowicie ją zatrzymać. Dzięki temu pojedyncze uszkodzone ogniwo nie doprowadzi do katastrofalnej awarii całego akumulatora.
Ostrza i piana wewnątrz akumulatora
Dokumentacja patentowa opisuje konstrukcję, która z zewnątrz wygląda jak standardowa bateria trakcyjna. Wewnątrz jednak zastosowano kilka nietypowych elementów, które tworzą wielowarstwowy system ochrony.
Pierwszym z nich jest elastyczny pęcherz wypełniony środkiem gaśniczym. Znajduje się on bardzo blisko ogniw, zazwyczaj pomiędzy nimi a górną pokrywą obudowy. Wykonano go z polimeru, który łatwo ulega przebiciu. To celowy zabieg konstrukcyjny.
System wykorzystuje dwa zestawy ostrzy. Pierwszy z nich wycelowano bezpośrednio w pęcherz z chemikaliami. W razie awarii ostrza te przebijają powłokę, uwalniając środek gaśniczy. Drugi zestaw ostrzy skierowano na specyficzne punkty układu chłodzenia – przewody wlotowe, wylotowe lub radiatory. Ich zadaniem jest naruszenie tych elementów, aby uwolnić pianę chłodzącą dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.
Jak działa system w praktyce
Inżynierowie zaprojektowali specjalne sekcje przewodów chłodzących. Posiadają one małe, uszczelnione otwory zatkane miękkim materiałem. Materiał ten jest wystarczająco wytrzymały, by utrzymać ciśnienie podczas normalnej jazdy, ale bardzo łatwy do przebicia przez mechaniczne ostrza w sytuacji awaryjnej.
Całością zarządza kontroler połączony z siłownikami. To one fizycznie wpychają ostrza w pęcherz i elementy układu chłodzenia. Decyzja o uruchomieniu procedury zapada na podstawie odczytów z istniejącej sieci czujników temperatury, które i tak znajdują się w każdym nowoczesnym pakiecie baterii.
Rozwiązanie to wydaje się sensowną odpowiedzią na problem, który choć występuje rzadko, skutecznie odstrasza tak zwaną „wczesną większość” (Early Majority) od przesiadki na prąd. Fizyczne zalanie ogniw pianą daje większą pewność niż poleganie wyłącznie na oprogramowaniu zarządzającym energią.
Technologia to nie wszystko
Patent brzmi obiecująco, ale sama technologia nie uratuje wyników finansowych koncernu. Stellantis powinien skupić się na wprowadzaniu na rynek konkurencyjnych produktów, zamiast szukać winnych swoich niepowodzeń. Obwinianie klientów, rynku czy przepisów rządowych nie zmieni faktu, że firma ma problem ze sprzedażą.
Sytuacja, w której samochody marki Jeep są wycenione z tak dużym narzutem, że dealerzy muszą oferować rabaty sięgające w przeliczeniu blisko 30 tysięcy dolarów, by w ogóle sprzedać auto, jest patologiczna. Nowoczesne systemy gaśnicze są potrzebne, ale najpierw klienci muszą chcieć kupić te samochody. Bez atrakcyjnej oferty cenowej i modelowej, nawet najbezpieczniejsza bateria pozostanie tylko ciekawostką w urzędzie patentowym.
Dołącz do dyskusji