Reuters opisał duże śledztwo dotyczące Tesli i jej „Full Self-Driving”. Z rozmów z byłymi pracownikami oraz badaczami bezpieczeństwa wynika, że firma miała porównywać nieporównywalne dane, a ludzie szkolący AI sami nie chcieli jeździć z FSD za kierownicą.
Problem nie dotyczy tylko marketingu
Tesla od dawna powtarza, że FSD jest nawet 10 razy bezpieczniejsze od człowieka. Na prezentacjach pojawiały się też wykresy sugerujące o 85 procent mniej wypadków. Brzmi dobrze na papierze, ale diabeł siedzi w metodologii.
Firma zestawiała własne zdarzenia, w których doszło do odpalenia poduszek powietrznych, z amerykańskimi danymi obejmującymi wszystkie wypadki wymagające holowania. To nie jest uczciwe porównanie. W bazie federalnej dało się znaleźć osobną kategorię dla wypadków z odpaleniem poduszek, więc można było zrobić porównanie jeden do jednego. Tego nie zrobiono.
Gdy badacz z University of Michigan, Marco Benedetti, policzył to poprawnie, przewaga Tesli spadła z deklarowanych 10 razy do około 3 razy większego dystansu między wypadkami. I nawet ten wynik jest obciążony kolejnym problemem: średni wiek aut Tesli to 4,1 roku, a całej amerykańskiej floty 12,8 roku. Porównywanie świeżych aut naszpikowanych asystentami do ogółu rynku jest po prostu wygodne dla Tesli.
Ludzie od trenowania AI nie chcą z tego korzystać
Tu robi się naprawdę ciekawie. Siedmiu z dziewięciu byłych data labelerów, czyli osób oglądających nagrania z aut i oznaczających sytuacje drogowe do treningu systemu, powiedziało wprost, że nie ufa FSD. Jeden stwierdził, że nie wsiadłby do robotaxi Tesli nawet za pieniądze. Były inżynier od jazdy autonomicznej ocenił firmowe deklaracje bezpieczeństwa dosadnie: „bullshit”.
To nie są anonimowi komentatorzy z X. To ludzie, którzy dzień w dzień oglądali materiał z ośmiu kamer Tesli i widzieli, jak system radzi sobie w praktyce. A raczej gdzie sobie nie radzi.
Na liście problemów pojawiają się bardzo podstawowe rzeczy: zjazd dla pojazdów uprzywilejowanych, zostawianie miejsca motocyklistom, hamowanie na zjazdach z autostrady czy omijanie robót drogowych. W jednym przypadku auto wjechało w strefę prac i niemal uderzyło robotników.
Innew podobnym temacie
Był też wewnętrzny zespół zajmujący się bliskimi sytuacjami z pieszymi. Pracownicy opisywali nagrania, na których Tesle prowadzone przez FSD prawie potrącały dzieci albo nie rozpoznawały pieszych na przejściach. Niezbyt to pasuje do opowieści o „pełnej autonomii”.
Robotaxi jednak potrzebuje mapowania. I to sporo
Elon Musk od lat powtarza, że Tesla nie potrzebuje żmudnego lokalnego mapowania jak Waymo. Tyle że przed pokazem Cybercaba w październiku 2024 roku auta testowe przez tygodnie jeździły nocami po dokładnie tych samych trasach, zbierając materiał wideo. Potem ludzie ręcznie oznaczali krawężniki i pasy, żeby uniknąć kompromitacji podczas pokazu.
Podobnie wyglądało to przed startem robotaxi w Austin w czerwcu 2025 roku. Tesla dokładnie filmowała ograniczoną strefę działania, mapując światła, znaki i elementy drogi. Zespół data labelerów w Utah urósł przed tym startem do około 300 osób.
To tłumaczy, dlaczego skala nadal jest mizerna. Po prawie roku od uruchomienia usługi w Austin jeździ tam około 20 niesuperwizowanych robotaxi, nadal w ograniczonej strefie. Część aut wciąż ma człowieka z przodu. Innymi słowy: działa, ale tylko tam, gdzie wszystko wcześniej wyprasowano ręcznie.
Regulatorzy też patrzą Tesli na ręce
Na Tesli ciążą obecnie cztery aktywne dochodzenia NHTSA dotyczące FSD i Autopilota. Jedno z nich dotyczy przypadków przejazdu na czerwonym świetle i skrętów pod nadjeżdżające auta. Jest też temat tego, czy recall Autopilota z 2023 roku w ogóle rozwiązał problem.
Do tego dochodzi wyrok na 243 miliony dolarów po śmiertelnym wypadku na Florydzie. A sama Tesla na swojej stronie nadal pisze, że obecne funkcje wymagają aktywnego nadzoru kierowcy i nie czynią auta autonomicznym. Czyli marketing swoje, disclaimer swoje.
Najciekawsze w tym wszystkim jest co innego: FSD faktycznie robi postępy, szczególnie na autach z HW4. I właśnie dlatego robi się niebezpiecznie. Gdy system myli się rzadziej, ludzie szybciej przestają uważać. A wtedy wystarczy jeden błąd.
Tesla od lat sprzedaje narrację o autonomii „już za chwilę”. Reuters pokazał, że pod spodem siedzi ręczna robota, kreatywna statystyka i spora dawka wiary w prezentacje Muska. Jeśli ktoś jeszcze traktował firmowe wykresy bezpieczeństwa jak twarde dane, to chyba już nie powinien. Czy po takich ustaleniach zaufanie do FSD da się jeszcze odbudować samymi aktualizacjami OTA?
Dołącz do dyskusji