Spis treści
Toyota, gigant znany ze swojej hybrydowej dominacji i jednoczesnej niechęci do pełnej elektryfikacji, ponownie stawia wszystko na jedną kartę. Tą kartą są baterie ze stałym elektrolitem (solid-state). Podczas targów Tokyo Motor Show jeden z dyrektorów firmy potwierdził, że pierwszy pojazd elektryczny Toyoty (BEV) zasilany tą rewolucyjną technologią pojawi się na rynku w ciągu najbliższych dwóch do trzech lat, czyli około 2027 lub 2028 roku.
Obietnice Japończyków są spektakularne. Mówią o potrojeniu zasięgu i skróceniu czasu ładowania o połowę. Problem w tym, że słyszymy to nie pierwszy raz, a konkurencja w tym czasie nie spała. Wręcz przeciwnie – już testuje takie rozwiązania na publicznych drogach.
Co obiecuje Toyota
Toyota od lat przekonuje, że nie spieszy się z rewolucją BEV, ponieważ czeka na prawdziwy przełom. Tym przełomem mają być właśnie baterie solid-state. Keiji Kaita, prezes Centrum Rozwoju Zaawansowanej Inżynierii Neutralnej Węglowo Toyoty, potwierdził, że firma „trzyma się harmonogramu”.
Według zapowiedzi, prototypowy pakiet baterii solid-state ma umożliwić zasięg na poziomie 745 mil (około 1200 km) i ładowanie w czasie krótszym niż 10 minut.
„Dla baterii ze stałym elektrolitem charakterystyczna jest wysoka moc, kompaktowość i duży zasięg” – wyjaśniał Kaita. Co ciekawe, firma wciąż trzyma w tajemnicy, który model jako pierwszy otrzyma tę technologię. „Czy będzie to Lexus, czy Toyota, pozostawiamy to waszej wyobraźni” – dodał.
Producent podkreśla też inne korzyści. Nowe baterie mają mieć mniejszy ślad węglowy, głównie dzięki dłuższemu cyklowi życia i mniejszym emisjom CO2 podczas produkcji materiałów.
Japońska strategia na niezależność
To nie jest tylko laboratoryjny projekt jednego producenta. Toyota ogłosiła niedawno strategiczne partnerstwo z Sumitomo Metal Mining Co. w celu masowej produkcji nowej technologii. To element szerszego planu.
Do gry wchodzi też japoński koncern Idemitsu Kosan, który ma zbudować dużą fabrykę siarczku litu – kluczowego surowca do produkcji baterii solid-state. Zakład ma ruszyć z masową produkcją już w 2027 roku.
Wszystko to jest częścią wielkiej, wartej 7 miliardów dolarów (1 bilion jenów) japońskiej strategii, która ma uniezależnić krajowy przemysł od dostaw baterii z Chin i Korei Południowej. Toyota i jej partnerzy chcą stworzyć własny, domowy łańcuch dostaw.
Technologia wpłynie też na samą konstrukcję aut. Toyota chce maksymalnie „spłaszczyć” pakiety baterii. Standardowo mają mieć one 120 mm wysokości, a w modelach o wysokich osiągach nawet zaledwie 100 mm. Pozwoli to na budowanie niższych i bardziej aerodynamicznych pojazdów, co zademonstrowano w koncepcie Corolli na tych samych targach.
Historia obietnic bez pokrycia
Wszystkie te zapowiedzi brzmią imponująco. Problem w tym, że Toyota składa je od niemal dekady. Pierwotnie baterie solid-state miały zadebiutować w 2020 roku. Kiedy termin minął, przesunięto go na 2023 rok. Następnie na 2026. Teraz słyszymy o latach 2027-2028.
Ta historia ciągłych opóźnień każe podchodzić do najnowszych deklaracji z dużą rezerwą. Na razie Toyota pokazała prototypy ogniw i koncepcje. Wciąż jednak nie widzieliśmy żadnych realnych testów drogowych ani pojazdów testowych, co u konkurencji staje się powoli standardem.
Konkurencja nie czeka
I tu dochodzimy do sedna problemu. Toyota może i chce być „pierwsza, która praktycznie zastosuje” tę technologię, ale świat jej ucieka. Inni producenci może mniej mówią, ale za to więcej robią.
Mercedes-Benz już w lutym tego roku ogłosił, że wypuścił na drogi „pierwszy samochód zasilany baterią litowo-metalową ze stałym elektrolitem”. To nie koniec. Zaledwie miesiąc temu niemiecki producent pochwalił się, że ich testowy Mercedes EQS wyposażony w taką baterię przejechał blisko 750 mil (1205 km). To niemal dokładnie taki zasięg, jaki Toyota dopiero obiecuje za dwa lub trzy lata. Mercedes planuje wdrożyć tę technologię do produkcji seryjnej pod koniec tej dekady.
Presja nadchodzi też z Azji. Chiński koncern SAIC MG twierdzi, że nowy MG4 jest „pierwszym na świecie masowo produkowanym” samochodem elektrycznym z baterią pół-stałolitową (semi-solid-state). Nawet jeśli to częściowo marketing, pokazuje kierunek. Giganci tacy jak CATL i BYD – kontrolujący ponad połowę globalnego rynku baterii – również celują w rok 2027, a z masową produkcją solid-state chcą ruszyć około 2030.
Nawet rodzimy rywal Toyoty, Nissan, niedawno ogłosił, że jego prototypowe ogniwa solid-state osiągnęły już zakładane cele wydajnościowe dla masowej produkcji.
Czy Toyota zdąży na ten pociąg?
Toyota wyraźnie przespała pierwszą falę rewolucji BEV, kurczowo trzymając się hybryd. Teraz próbuje zastosować ryzykowną strategię „żabiego skoku” – chce ominąć obecną generację baterii litowo-jonowych i od razu wskoczyć na pozycję lidera z technologią solid-state.
Problem w tym, że jej „przełom” zapowiadany na 2028 rok może być już wtedy rynkowym standardem. Hiroki Nakajima, dyrektor techniczny Toyoty, przyznał, że „technicznie rzecz biorąc” nowe baterie mogłyby trafić nawet do obecnej platformy e-TNGA. Dodał jednak, że znacznie lepiej pasują do dedykowanej, nowej architektury. To kolejny sygnał, że firma wciąż jest bardziej w fazie planowania niż wdrażania.
Jeśli Toyota chce faktycznie być jednym z pionierów, musi radykalnie przyspieszyć. W przeciwnym razie znowu zostanie na peronie, tłumacząc światu, że jej pociąg, który zaraz nadjedzie, będzie znacznie lepszy od tych, które już odjechały.
A jakie jest Wasze zdanie? Czy Toyota tym razem faktycznie dowiezie rewolucję i przeskoczy konkurencję, czy to kolejne lata marketingowych obietnic? Czekamy na Wasze opinie w komentarzach.
