UE skieruje fundusze na ładowanie e-ciężarówek. Wąskim gardłem są przyłącza 50 MW

Komisja Europejska chce nadać pierwszeństwo ładowarkom dla elektrycznych ciężarówek i autobusów przy podziale pieniędzy z programów CEF i AFIF. Zapowiedź padła podczas Connecting Europe Days 2026 w Brukseli. W UE jeździ już prawie 40 000 elektrycznych ciężarówek, ale obsługuje je około 3000 publicznych punktów ładowania.

Flota e-ciężarówek potroiła się w dwa lata

Eric von Breska, dyrektor do spraw inwestycji, innowacji i zrównoważonego transportu w Komisji Europejskiej, przyznał, że banki ostrożnie finansują infrastrukturę dla ciężkich pojazdów. Komisja chce więc współpracować z branżą i przejąć część ryzyka inwestycyjnego poprzez CEF oraz Alternative Fuels Infrastructure Facility.

Według unijnego komisarza do spraw transportu Apostolosa Tzitzikostasa do końca 2026 roku po drogach UE będzie jeździć 45 000-50 000 bateryjnych ciężarówek. Oznacza to mniej więcej trzykrotny wzrost w ciągu dwóch lat. W 2030 roku Komisja spodziewa się już blisko 400 000 bezemisyjnych ciężkich pojazdów.

Publiczna sieć obejmuje obecnie około 3000 punktów odpowiednich dla ciężarówek, o 60% więcej niż rok wcześniej. Sama liczba stanowisk nie mówi jednak wszystkiego. Ładowanie zestawu drogowego wymaga dużej mocy, odpowiedniego miejsca do manewrowania i przyłącza, którego nie da się zamówić razem z ładowarką z katalogu.

Od 2024 roku UE przeznaczyła około 1 mld euro na dekarbonizację różnych rodzajów transportu. Mniej więcej połowa tej kwoty trafiła na elektryfikację ciężkich pojazdów. Problemy z dostępną mocą sieci mają być równolegle rozwiązywane przez unijny Network Package oraz plan elektryfikacji przedstawiony latem 2026 roku.

10% lokalizacji może przejąć 90% zapotrzebowania

Badanie Fraunhofer ISI i ICCT wskazuje, że europejskie ciężarówki elektryczne mogą zużywać na ładowanie około 100 TWh rocznie w 2035 roku i 200 TWh w 2045 roku. Ponad 70-80% energii ma być dostarczane w bazach przewoźników. Publiczne stacje pozostaną potrzebne przede wszystkim w transporcie dalekobieżnym.

Zapotrzebowanie będzie mocno skupione. W wielu państwach zaledwie 10% analizowanych lokalizacji odpowiada za 60-90% prognozowanego ładowania. Chodzi głównie o autostrady, skrzyżowania tras towarowych oraz ośrodki przemysłowe, miejskie i logistyczne.

W najbardziej obciążonych punktach szczytowy pobór mocy może regularnie sięgać 20-50 MW. Dla porównania, 50 MW wystarczyłoby do jednoczesnego zasilania 50 ładowarek o mocy 1 MW. Tu przyłącze może okazać się większym problemem niż zakup samych urządzeń.

Alexander Junge z zarządu Aral AG, należącego do BP, zaproponował inny model pomocy. Zamiast dopłacać bezpośrednio do budowy stacji, UE mogłaby wspierać opłaty za ładowanie dla przewoźników podpisujących długoterminowe umowy odbioru energii z operatorami. Operator dostawałby przewidywalny ruch, a firma transportowa niższą cenę energii.

Skalę różnic między państwami pokazał Jan Bezdekovsky z czeskiego Ministerstwa Transportu. W Czechach działa obecnie tylko 200-300 elektrycznych ciężarówek, więc prywatnemu operatorowi trudno uzasadnić budowę drogiego hubu. Bez pieniędzy UE elektromobilność ciężarowa rozwijałaby się tam w minimalnym stopniu.

Europa nie potrzebuje tysięcy przypadkowo rozmieszczonych ładowarek, lecz kilkuset dobrze wybranych hubów z ogromnymi przyłączami. Czy publiczne pieniądze powinny finansować budowę stacji, czy raczej tańsze ładowanie w zamian za wieloletnie umowy?