Spis treści
Rada Ministrów właśnie odkurzyła strategiczny dokument, który ostatni raz aktualizowano w 2017 roku. Nowe „Krajowe ramy polityki dla paliw alternatywnych” brzmią jak plan na elektromobilną rewolucję. Do 2030 roku mamy mieć w Polsce niemal 87 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania, co oznacza ośmiokrotny wzrost w stosunku do obecnego stanu. Rząd obiecuje też wsparcie dla wodoru i biometanu, ale jasne jest, że głównym celem jest elektryfikacja transportu.
Liczby na papierze robią wrażenie. Ale diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach.
Co (i komu) obiecuje rząd
Zacznijmy od konkretów, bo te są najbardziej widowiskowe. Rząd przyjął uchwałę, która wyznacza nowe cele dla infrastruktury. Według planu, polska mapa ładowarek ma zmienić się nie do poznania.
Oto najważniejsze liczby:
Inne w podobnym temacie
- 86 949 ogólnodostępnych punktów ładowania ma działać w 2030 roku. Obecnie mamy ich około 11 tysięcy.
- 2 609 ultraszybkich punktów ładowania (DC o mocy 150 kW i więcej) ma stanąć przy trasach. Dziś mamy ich 814.
- 37 stacji tankowania wodoru ma obsługiwać pojazdy FCEV. Obecnie jest ich 12.
Rząd deklaruje, że celem jest „pobudzenie rozwoju nowoczesnych technologii”, „wzrost innowacyjności” i oczywiście „poprawa jakości życia obywateli dzięki czystszemu powietrzu”. To standardowe, choć szczytne cele, które towarzyszą każdej tego typu strategii. Dokument ma też dostosować polskie plany do unijnych regulacji, w tym kluczowego rozporządzenia AFIR, które standaryzuje rozwój infrastruktury w całej UE.
Plan to nie prawo
Zanim jednak kierowcy elektryków otworzą szampana, musimy ostudzić emocje. Krajowe ramy polityki mają status uchwały Rady Ministrów, a nie ustawy. Co to oznacza w praktyce?
To przede wszystkim wewnętrzny dokument dla administracji rządowej. Nie jest to prawo, które bezpośrednio obowiązuje obywateli czy firmy. To raczej mapa drogowa, zbiór celów i wytycznych dla ministrów i podległych im resortów. To sygnał dla rynku, samorządów i państwowych spółek, w którym kierunku rząd zamierza podążać i (potencjalnie) gdzie skieruje przyszłe środki wsparcia.
Innymi słowy: rząd właśnie powiedział „chcemy, żeby tak było”. Nie powiedział jednak „zrobimy to w ten sposób i za takie pieniądze”. Realizacja tych celów zależy od dziesiątek przyszłych decyzji, ustaw, rozporządzeń i, co najważniejsze, od samych operatorów.
Ultraszybkie ładowarki to samograj
Tu dochodzimy do najciekawszego punktu. Analiza dotychczasowych planów i ich realizacji pokazuje fascynującą rozbieżność. Okazuje się, że w jednym segmencie rynek nie tylko dogonił, ale wręcz przegonił rządowe plany.
W poprzedniej wersji dokumentu z 2017 roku zakładano, że do 2025 roku będziemy mieli 710 ultraszybkich punktów ładowania (150 kW+). Tymczasem już dziś, chwilę przed terminem, mamy ich 814.
Co to oznacza? Że biznes zwietrzył tu interes. Stawianie szybkich i ultraszybkich hubów ładowania przy głównych arteriach komunikacyjnych, autostradach i w centrach handlowych po prostu się opłaca. Operatorzy widzą rosnącą liczbę aut zdolnych przyjąć dużą moc, a kierowcy w trasie są gotowi zapłacić więcej za szybkie uzupełnienie energii. Ten segment rynku napędza się sam i prawdopodobnie cel 2 609 takich punktów do 2030 roku zostanie osiągnięty bez większych problemów.
Prawdziwy problem leży pod blokiem
Haczyk, o którym wspomnieliśmy w tytule, ukrywa się gdzie indziej. Ośmiokrotny wzrost całkowitej liczby punktów ładowania (z 11 tys. do 87 tys.) nie będzie zasługą wyłącznie szybkich stacji DC. Ta gigantyczna różnica, ponad 70 tysięcy nowych punktów, to w teorii ogólnodostępne, wolniejsze ładowarki AC, czyli infrastruktura, której najbardziej brakuje w miastach.
To właśnie te ładowarki, o które od lat apelują mieszkańcy bloków i kamienic. Chodzi o proste słupki przy ulicach, na parkingach osiedlowych, przy latarniach – miejsca, gdzie można podłączyć auto na noc i rano mieć pełną baterię.
I tu zaczynają się schody. Jak pokazuje dotychczasowa praktyka, ten segment rozwija się najwolniej. Prywatne firmy nie spieszą się z inwestycjami, bo marże są niskie, proces inwestycyjny (zwłaszcza dogadywanie się ze spółdzielniami, wspólnotami czy zarządcami dróg) jest koszmarem, a zwrot z inwestycji jest rozłożony na lata. To klasyczny „opór materii”, który dusi rozwój elektromobilności w miastach.
Rządowy plan jest więc ambitny, ale nie odpowiada na kluczowe pytanie: jak realnie zmusić lub zachęcić operatorów do inwestowania w infrastrukturę, która nie przynosi szybkich zysków? Bez twardych mechanizmów prawnych lub gigantycznych dopłat, cel 87 tysięcy punktów może pozostać marzeniem.
Wodór jako dodatek
Plan wspomina też o wodorze. Zwiększenie liczby stacji z 12 do 37 to ruch zauważalny, ale w skali kraju nadal symboliczny. Widać, że rząd nie rezygnuje z tej technologii, ale traktuje ją raczej jako uzupełnienie, być może z myślą o transporcie ciężkim. A może po prostu, jak z nutką ironii sugerował materiał źródłowy, chodzi o to, by ta garstka właścicieli aut wodorowych w Polsce nie czuła się wykluczona. W kontekście planowanych 87 tysięcy punktów dla aut elektrycznych, 37 dystrybutorów H2 pokazuje realne priorytety.
Co to dla nas oznacza?
Nowe „Krajowe ramy” to ważny sygnał. Rząd widzi, że bez gęstej sieci ładowania Polska nie ma szans na transformację transportu. Plan jest też niezbędny, by ubiegać się o środki unijne w ramach AFIR.
Jednak sam dokument nie zbuduje ani jednej ładowarki. Przed rządem stoi teraz prawdziwe wyzwanie: stworzenie warunków prawnych i finansowych, które odblokują inwestycje tam, gdzie są one najtrudniejsze – czyli w miastach i na osiedlach. Sukces szybkich ładowarek pokazuje, że rynek działa, gdy widzi zysk. Porażka wolnych ładowarek pokazuje, że tam, gdzie zysku nie widać, potrzebna jest interwencja państwa.
Rząd wyznaczył cel na mapie. Pytanie, czy da kierowcom i inwestorom narzędzia, by do niego dotrzeć.
A jakie jest Wasze zdanie? Czy wierzycie w realizację tych celów? Gdzie ładowarek brakuje Wam najbardziej – przy autostradach czy pod domem? Czekamy na Wasze głosy w komentarzach.
Dołącz do dyskusji