Spis treści
Niemcy przyznali się do błędu. Po latach eksperymentów z dotykowymi panelami, które irytowały kierowców od Berlina po Warszawę, Volkswagen wykonuje zwrot o 180 stopni. Nadchodzący model ID. Polo, który ma być elektrykiem „dla ludu”, przywraca fizyczne przyciski tam, gdzie są one najbardziej potrzebne. Producent pokazał właśnie kokpit swojego najnowszego dziecka. Obok powrotu do ergonomicznej normalności, mamy tu jednak twarde zderzenie z finansową rzeczywistością. Obiecywana tania elektromobilność może nadejść z pewnym opóźnieniem.
Koniec ery „wszystko na dotyk”
Volkswagen przez ostatnie lata forsował minimalistyczne wnętrza, w których prosta operacja zmiany temperatury czy głośności radia wymagała odrywania wzroku od drogi. Klienci głosowali portfelami i głośno narzekali na forach. Zarząd w Wolfsburgu w końcu posłuchał. Nowy ID. Polo to manifest powrotu do ergonomii.
Najważniejsza zmiana dotyczy drzwi kierowcy. Zniknął znienawidzony panel z dwoma przyciskami do szyb i przełącznikiem „Rear”. Zastąpiły go cztery klasyczne, fizyczne przyciski sterowania szybami. To drobiazg, który znacząco wpływa na codzienny komfort użytkowania.
Zmiany widać też na kierownicy. Zamiast paneli dotykowych, które łatwo było musnąć przypadkiem podczas manewrowania, wracają solidne guziki do obsługi tempomatu, multimediów i ustawień pojazdu. Pod 13-calowym ekranem centralnym znalazła się listwa z fizycznymi przyciskami do obsługi klimatyzacji (siła nawiewu, temperatura) oraz świateł awaryjnych. To koniec błądzenia palcem po ekranie w poszukiwaniu podstawowych funkcji.
Inne w podobnym temacie
Specyfikacja techniczna Volkswagen ID. Polo
Zanim przejdziemy do analizy cenowej, spójrzmy na to, co ten samochód oferuje pod maską. ID. Polo bazuje na zmodernizowanej platformie MEB+ i w przeciwieństwie do większego ID.3, posiada napęd na przednią oś. Poniższa tabela przedstawia przewidywane dane techniczne dla wersji, która jako pierwsza trafi do sprzedaży.
| Cecha | Wartość |
| Platforma | MEB+ (napęd na przód) |
| Pojemność baterii | ~55 kWh (netto: ok. 52 kWh) |
| Zasięg (WLTP) | do 450 km |
| Moc silnika | 155 kW (211 KM) |
| Moment obrotowy | 290 Nm |
| Moc ładowania (DC) | do 130 kW |
| Czas ładowania 10-80% | ok. 23 minuty |
| Długość | zbliżona do VW Polo (ok. 4,05 m) |
| Bagażnik | większy niż w spalinowym Polo |
| Ekran kierowcy | 10,25 cala |
| Ekran centralny | 12,9 cala (33 cm) |
Obietnica 25 tysięcy euro pod znakiem zapytania
Marketing Volkswagena od dawna budował napięcie wokół magicznej bariery 25 000 euro (ok. 105 000 zł). Miał to być moment, w którym auto elektryczne zrówna się cenowo z hybrydami segmentu B. Doniesienia niemieckiego Handelsblatt studzą ten entuzjazm.
Branża spodziewa się, że pierwsze egzemplarze ID. Polo będą kosztować ponad 30 000 euro. W przeliczeniu na naszą walutę daje to kwotę przekraczającą 126 500 złotych. Producent planuje zastosować starą strategię: najpierw wypuścić na rynek droższe, lepiej wyposażone warianty z większą baterią (55 kWh), a dopiero później wprowadzić bazową wersję za 25 000 euro z mniejszym akumulatorem (prawdopodobnie ok. 38-40 kWh).
Taka polityka cenowa stawia ID. Polo w trudnej sytuacji na polskim rynku. Spalinowe Polo startuje od kwoty niespełna 82 000 złotych. Dopłata ponad 40 tysięcy złotych za wersję elektryczną (nawet przy uwzględnieniu dopłat z programu „naszEauto„) może być barierą nie do przejścia dla klienta indywidualnego. A jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że gdy ten samochód zadebiutuje, to dopłat już nie będzie, robi się jeszcze mniej przyjemnie.
Hiszpańska konkurencja i francuski rywal
Sytuacja robi się jeszcze ciekawsza, gdy spojrzymy na konkurencję wewnątrz koncernu. Cupra Raval, czyli sportowy bliźniak ID. Polo produkowany w tej samej hiszpańskiej fabryce w Martorell, ma szacunkową cenę startową na poziomie 111 800 złotych. Dotyczy to jednak najsłabszego wariantu.
Głównym zewnętrznym rywalem będzie Renault 5 E-Tech. Francuski klasyk w nowej odsłonie z baterią o zbliżonej pojemności (52 kWh) kosztuje w Polsce od 134 500 złotych. Jeśli Volkswagenowi uda się utrzymać cenę startową mocniejszej wersji poniżej 130 000 złotych, zyska przewagę nad Renault. Walka w segmencie miejskich elektryków w 2026 roku będzie zacięta, a o sukcesie zadecydują nie tylko sentymenty, ale przede wszystkim miesięczna rata leasingowa.
Cyfrowa podróż do lat 80.
Volkswagen postanowił zagrać na nostalgii. W opcjach cyfrowych zegarów znajdzie się tryb „Retro”. Po wciśnięciu jednego przycisku, nowoczesny wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala zamieni się w cyfrową imitację deski rozdzielczej pierwszej generacji Golfa.
Kierowca zobaczy kanciaste cyfry, charakterystyczny prędkościomierz i wskaźniki, które starsi kierowcy pamiętają z lat 80. Nawet wskaźnik zużycia energii stylizowany jest na stary potencjometr. To ciekawy zabieg stylistyczny, który ma ocieplić wizerunek technologicznego wnętrza. Na grafikach promocyjnych widać też motyw kasety magnetofonowej z napisem „Fire + Ice”. Sugeruje to, że ID. Polo może zadebiutować w specjalnej edycji nawiązującej do kultowego modelu Golfa II, charakteryzującej się granatowym lakierem i specyficzną tapicerką.
Wnętrze większe niż z zewnątrz
Mimo że ID. Polo gabarytami zewnętrznymi przypomina swojego spalinowego odpowiednika, w środku oferuje znacznie więcej miejsca. To zaleta platformy elektrycznej – brak silnika spalinowego z przodu i tunelu środkowego pozwolił na wygospodarowanie przestrzeni typowej dla aut o klasę większych.
Volkswagen stawia na ekologię w doborze materiałów. Fotele, boczki drzwi i podsufitka wykonane są z tworzyw pochodzących z recyklingu (głównie butelek PET). W wyższych wersjach wyposażenia znajdzie się tapicerka z przędzy Seaqual, produkowanej z plastiku wyłowionego z oceanów. Producent obiecuje „przyjemne i ciepłe w dotyku” wykończenie, co ma zerwać z opinią o tanich plastikach, która przylgnęła do pierwszych modeli z rodziny ID.
Nowe systemy wsparcia kierowcy
Na pokładzie znajdzie się trzecia generacja systemu Travel Assist. Oprogramowanie to, korzystając z danych z chmury (roju danych od innych pojazdów), ma działać płynniej i pewniej. Nowością będzie rozpoznawanie czerwonego światła oraz znaków STOP, co pozwoli na automatyczne zatrzymanie pojazdu w ruchu miejskim. Samochód obsłuży też funkcję one-pedal driving, umożliwiając jazdę z minimalnym użyciem hamulca, co w ruchu miejskim znacząco poprawia komfort i odzysk energii.
Kiedy w salonach?
Oficjalna premiera rynkowa w Europie planowana jest na kwiecień 2026 roku. Wtedy ruszą zamówienia, a pierwsze dostawy do klientów powinny nastąpić w drugiej połowie roku. Warto jednak pamiętać o wspomnianym wcześniej harmonogramie – najpierw droższe wersje „First Edition” lub bogato wyposażone warianty z dużą baterią. Na „taniego” Volkswagena za 25 000 euro przyjdzie nam poczekać prawdopodobnie do 2027 roku.
Powrót fizycznych przycisków to bez wątpienia dobra wiadomość. Pokazuje, że producent potrafi wyciągać wnioski z krytyki. Pozostaje pytanie, czy cena na poziomie 130 tysięcy złotych za miejskie auto nie ostudzi zapału klientów, którzy czekają na następcę e-upa w przystępnej cenie. Czy retro-zegary i lepsza ergonomia wystarczą, by wygrać z chińską konkurencją, która w 2026 roku będzie już mocno rozpychać się na europejskim rynku? Sekcja komentarzy jest do Waszej dyspozycji.
Dołącz do dyskusji