Xiaomi rozbudowało gamę elektrycznego SUV-a YU7 na obu końcach cennika. Podczas wydarzenia „Human x Car x Home” firma pokazała nową wersję Standard Edition za 233 500 juanów oraz topowe YU7 GT za 389 900 juanów. Pierwsza ma uderzyć w Teslę Model Y ceną i zasięgiem, druga – w marki, które lubią opowiadać o „sportowych SUV-ach”, ale zwykle kończą na prostych i folderze reklamowym.
Xiaomi poprawia to, co nie działało
Lei Jun powiedział ze sceny coś, czego szefowie firm zwykle nie mówią: wcześniejsze pozycjonowanie YU7 było za słabe cenowo względem Tesli. Dotąd bazowe YU7 kosztowało 253 500 juanów, czyli tylko 10 000 juanów mniej niż Tesla Model Y w Chinach. Najwyraźniej to nie wystarczało, żeby regularnie odbierać Tesli klientów.
Teraz Xiaomi zrobiło to po chińsku, czyli bez ceregieli: obniżyło próg wejścia o 20 000 juanów i przemodelowało całą gamę. Nowa wersja podstawowa przejęła nazwę Standard Edition, a dotychczasowa baza została przesunięta wyżej i przemianowana na Long Range Edition.
To ważne, bo YU7 po mocnym starcie zaczęło wyhamowywać. Auto zebrało ogromny backlog zamówień po premierze w czerwcu 2025 roku, ale kiedy pierwsza fala popytu została obsłużona, miesięczna sprzedaż spadła. Xiaomi nie ukrywa, że tańsza wersja ma przywrócić impet.
Nowe YU7 Standard Edition celuje w Teslę Model Y
Najważniejsza wiadomość jest prosta: Xiaomi ustawiło YU7 Standard Edition dokładnie tam, gdzie stoi Tesla Model Y RWD. Tyle że taniej.
Nowe bazowe YU7 kosztuje 233 500 juanów, podczas gdy Tesla Model Y RWD w Chinach startuje od 263 500 juanów. Różnica wynosi więc 30 000 juanów, czyli około 4 350 dolarów. W realiach chińskiego rynku to już nie jest kosmetyka, tylko argument sprzedażowy.
Jeszcze ciekawszy jest papierowy zasięg. Xiaomi deklaruje 643 km CLTC, Tesla Model Y RWD – 593 km CLTC. Mamy więc 50 km przewagi w cyklu, który oczywiście bywa optymistyczny. Ale skoro obie marki grają według tych samych chińskich reguł, porównanie jest uczciwe przynajmniej na poziomie katalogu.
Innew podobnym temacie
| Parametr | Xiaomi YU7 Standard Edition | Xiaomi YU7 Long Range Edition | Xiaomi YU7 GT | Tesla Model Y RWD |
|---|---|---|---|---|
| Cena startowa | 233 500 juanów | 253 500 juanów | 389 900 juanów | 263 500 juanów |
| Napęd | RWD, 1 silnik | b.d. | AWD, 2 silniki | RWD, 1 silnik |
| Moc | 235 kW | b.d. | 738 kW / 1003 KM | ok. 220 kW |
| Akumulator | 73 kWh LFP | b.d. | 101,7 kWh NMC | ok. 60 kWh LFP |
| Napięcie platformy | 752 V | b.d. | 897 V | 400 V |
| Zasięg CLTC | 643 km | 835 km | 705 km | 593 km |
| 0-100 km/h | 5,9 s | b.d. | 2,92 s | 5,9 s |
| Prędkość maks. | 220 km/h | b.d. | 300 km/h | 201 km/h |
| Masa własna | 2200 kg | 2315 kg | b.d. | ok. 1925 kg |
| Wymiary | 4999 x 1996 x 1600-1608 mm, rozstaw osi 3000 mm | jak w gamie YU7 | jak w gamie YU7 | b.d. |
Pod względem technicznym nie jest to goła wersja „na wabia”. Auto ma napęd na tył, pojedynczy silnik o mocy 235 kW, akumulator 73 kWh LFP od CATL i platformę 752 V. Masa własna spadła do 2200 kg, czyli o 115 kg względem wcześniejszej bazowej odmiany. Nadal nie jest to lekki samochód, ale w tym segmencie nikt już chyba nie udaje, że dwutonowy SUV to wyjątek.
Xiaomi dorzuca wyposażenie, za które Tesla każe dopłacać
Jedna z bardziej interesujących różnic dotyczy nie samego napędu, lecz elektroniki. Xiaomi deklaruje, że już w standardzie daje Smart Chassis 2.0, czyli pneumatyczne zawieszenie i amortyzatory CDC, do tego LiDAR, radar 4D mmWave i platformę NVIDIA DRIVE AGX Thor o mocy obliczeniowej 700 TOPS.
Jeszcze ważniejsze jest to, że funkcje wspomagania jazdy mają być dostępne bez abonamentu. Xiaomi mówi o dożywotnim, darmowym dostępie do nawigacji autostradowej, miejskiej i automatycznego parkowania. To jest czytelna szpila wbita Tesli, która potrafi sprzedawać software osobno i drogo.
Oczywiście między „sprzęt jest na pokładzie” a „system działa dobrze w codziennym użyciu” bywa spora różnica. Chińscy producenci uwielbiają tabelki z LiDAR-em, TOPS-ami i radarami, ale klient finalnie i tak ocenia, czy auto nie szarpie, nie panikuje i nie wymaga ciągłego poprawiania kierownicą.
Long Range Edition wchodzi wyżej
Przy okazji Xiaomi uporządkowało środek gamy. Dotychczasowa bazowa wersja nie zniknęła, tylko zmieniła nazwę na Long Range Edition. Producent podaje dla niej 835 km CLTC.
To wynik robiący wrażenie na papierze, choć jak zwykle trzeba pamiętać, że CLTC jest jeszcze bardziej łaskawy niż WLTP. Mimo to sam ruch ma sens: Xiaomi rozdziela klientów na tych, którzy chcą po prostu tańszego rywala dla Modelu Y, i tych, którzy są gotowi dopłacić za „duży zasięg” w cenniku.
YU7 GT, czyli Xiaomi robi własne „Ultra”, tylko w SUV-ie
Drugi biegun oferty to YU7 GT. Cena startuje od 389 900 juanów, a więc niemal o 156 400 juanów wyżej niż nowy Standard Edition. To już nie jest samochód do walki z bazową Teslą. To jest demonstracja siły.
YU7 GT ma dwa silniki, napęd AWD i łączną moc 738 kW, czyli 1003 KM. Xiaomi podaje 2,92 s do 100 km/h i 300 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli ktoś lubi absurd współczesnej motoryzacji, to proszę bardzo: rodzinny SUV, który jedzie jak supersamochód sprzed kilku lat.
Napęd oparto o nowy HyperEngine V8s EVO, kręcący się do 28 000 obr./min. Firma chwali się modułem mocy SiC i sprawnością na poziomie 98,38 proc. Brzmi dobrze w prezentacji, ale dla użytkownika ważniejsze będzie to, czy układ wytrzyma powtarzalne obciążenia i czy osiągi nie istnieją tylko do pierwszego przegrzania. Xiaomi twierdzi, że nie, bo auto dostało pakiet wyraźnie torowy.
Nürburgring jako argument sprzedażowy
Xiaomi podało, że YU7 GT z Track Package przejechało Nürburgring Nordschleife w czasie 7:22,755, poprawiając poprzedni rekord wśród SUV-ów o 14 sekund. Przejazd miał odbyć się 2 kwietnia 2026 roku.
Takie rekordy zawsze trzeba czytać z przypisem. Liczy się konfiguracja auta, opony, warunki, pakiet torowy i to, czy mówimy o aucie naprawdę seryjnym, czy o wersji bardzo blisko wyczynowej. Ale nawet z tym zastrzeżeniem wynik jest mocny. Zwłaszcza że Xiaomi nie jest już firmą „od telefonów, która zrobiła jedno auto”, tylko graczem, który zaczyna używać motorsportowego języka całkiem skutecznie.
Akumulator, ładowanie i podwozie GT
YU7 GT dostało akumulator 101,7 kWh w chemii NMC i platformę 897 V. Xiaomi mówi o architekturze 5.2C i deklaruje odzyskanie 520-570 km zasięgu w 15 minut, zależnie od materiału źródłowego. To sugeruje, że producent pokazuje wartości w różnych warunkach lub według nieco innych założeń. Wspólny mianownik jest prosty: GT ma ładować się bardzo szybko, przynajmniej na odpowiednio mocnej infrastrukturze.
Podwozie wygląda poważnie. Są dwukomorowe pneumatyczne miechy, dwuzaworowe amortyzatory CDC i elektroniczna szpera eLSD. Hamulce też nie są dekoracją do zdjęć: karbonowo-ceramiczne tarcze i zaciski Akebono, sześciotłoczkowe z przodu i czterotłoczkowe z tyłu. Xiaomi podaje drogę hamowania 100-0 km/h w 32,9 m i brak fadingu po dziesięciu hamowaniach 180-0 km/h. Jeśli to się potwierdzi poza materiałami producenta, będzie naprawdę dobrze.
Wnętrze GT: luksus po chińsku, czyli dużo wszystkiego
W środku YU7 GT Xiaomi idzie w znany chiński wzór: dużo materiałów, dużo funkcji, dużo efektu „premium”. Mamy 2,3 m² Alcantary, masaż w czterech fotelach, przyciemniany dach z deklarowanym blokowaniem 99,85 proc. światła, ponad 30 zmian poprawiających wyciszenie i system audio z 25 głośnikami, Dolby Atmos oraz ANC.
Do tego dochodzą elementy z włókna węglowego, a nawet emblemat z dodatkiem 24-karatowego złota. To już jest granica, przy której jedni wzruszą ramionami, a drudzy uznają, że właśnie tak ma wyglądać nowoczesny luksus. Xiaomi najwyraźniej nie widzi powodu, żeby być subtelnym.
Sprzedaż YU7 pokazuje, że Xiaomi przestało być ciekawostką
YU7 od debiutu w czerwcu 2025 roku dostarczyło 232 000 egzemplarzy. Po premierze model zebrał ponad 200 000 potwierdzonych zamówień w pierwszych minutach i ponad 240 000 zablokowanych zamówień w ciągu 18 godzin. To nie był jednorazowy internetowy szum, tylko realny popyt.
Według danych podawanych przez media branżowe cała elektryczna gama Xiaomi przekroczyła już 600 000 dostaw w mniej niż dwa lata. Firma celuje w 550 000 dostaw w 2026 roku. Jeśli nowy Standard Edition rzeczywiście poprawi wolumen, a GT zbuduje wizerunek, ten plan nie wygląda na przesadzony.
Najciekawsze w tej historii jest jednak co innego. Xiaomi nie próbuje już tylko wejść do motoryzacji. Ono zaczyna rozumieć, jak działa ten rynek: gdy sprzedaż słabnie, trzeba poprawić cenę; gdy marka chce rosnąć, trzeba jednocześnie zbudować produkt masowy i halo-car. YU7 Standard ma robić wolumen, YU7 GT ma robić hałas.
Czy taka kombinacja wystarczy, żeby długoterminowo wypchnąć Teslę z pozycji punktu odniesienia w Chinach, czy Tesla nadal obroni się marką i efektywnością?
Dołącz do dyskusji