Nio oficjalnie uruchomiło sprzedaż modelu ES9 w Chinach 27 maja 2026 roku. To nowy flagowy SUV marki, mierzący 5 365 mm długości, z architekturą 900 V, mocą 520 kW i ceną startową 498 000 juanów z baterią lub 390 000 juanów w modelu BaaS.
Najciekawsze jest jednak nie to, że ES9 jest duży i naszpikowany technologią, tylko że Nio obniżyło jego cenę o 30 000 juanów względem kwietniowej przedsprzedaży. W chińskim rynku premium to nie jest kosmetyka, tylko sygnał, że firma chce walczyć wolumenem, a nie samym wizerunkiem.
Nio ES9: cena niższa niż zapowiadano
W przedsprzedaży bazowa wersja ES9 kosztowała 528 000 juanów. Po premierze cena spadła do 498 000 juanów, czyli o 5,68 procent. Taka sama obniżka objęła też droższe odmiany.
Cennik wygląda następująco:
| Wersja | Cena z baterią | Cena w BaaS |
|---|---|---|
| — | —: | —: |
| Executive Luxury / Premium | 498 000 juanów | 390 000 juanów |
| Executive Signature | 558 000 juanów | 450 000 juanów |
| Horizon Edition | 628 000 juanów | 520 000 juanów |
BaaS, czyli wynajem akumulatora zamiast zakupu, obcina cenę wejścia o 108 000 juanów. To dużo, bo nagle auto tej klasy schodzi do poziomu, przy którym zaczyna być realną alternatywą dla dużych elektrycznych SUV-ów marek niemieckich. Oczywiście tylko na papierze cena wejścia wygląda wtedy świetnie, bo później dochodzi miesięczna opłata za baterię. Ale w Chinach ten model Nio działa od lat i ma sens dzięki sieci wymiany pakietów.
To największy elektryczny SUV w Chinach
Nio komunikuje ES9 jako największego bateryjnego SUV-a w Chinach i akurat tutaj trudno się z tym spierać. Auto ma 5 365 mm długości, 2 029 mm szerokości, 1 870 mm wysokości i rozstaw osi 3 250 mm.
To już nie jest konkurent dla klasycznego SUV-a segmentu E. To raczej samochód stojący gdzieś między luksusowym SUV-em a MPV. Nio zresztą samo próbuje grać właśnie tym argumentem i przekonuje, że ES9 ma sprawić, iż klienci „zapomną o MPV”. Brzmi marketingowo, ale sens tej tezy jest prosty: ogromna kabina, trzy rzędy siedzeń i nacisk na komfort drugiego rzędu.
Innew podobnym temacie
W standardzie auto ma układ 6-miejscowy. Dostępne są dwie konfiguracje drugiego rzędu: z pełną konsolą pośrodku albo z przejściem między fotelami. Wersja z konsolą miała ruszyć z dostawami 28 maja, a wariant z otwartym przejściem zapowiedziano na lipiec.
Technika z ET9, ale w dużo tańszym nadwoziu
Najważniejsze jest to, że ES9 dostało sporą część rozwiązań znanych z sedana ET9, który w gamie Nio jest jeszcze droższy. ET9 startuje od 768 000 juanów, więc ES9 wygląda trochę jak próba przeniesienia tej technologii do auta, które ma szansę sprzedawać się szerzej.
Pod podłogą pracuje architektura 900 V. Napęd jest zawsze dwusilnikowy: 180 kW z przodu i 340 kW z tyłu. Łącznie daje to 520 kW, czyli 697 KM, oraz 700 Nm momentu obrotowego. Sprint do 100 km/h trwa 4,3 s.
Akumulator ma pojemność 102 kWh i pochodzi od CATL. Zasięg według CLTC wynosi zależnie od wersji 580, 600 albo 620 km. Jak zwykle przy chińskim cyklu trzeba założyć, że w realnym użytkowaniu będzie wyraźnie mniej. To nie jest wada ES9, tylko cecha samej normy CLTC, która bywa bardziej optymistyczna niż WLTP.
Nio deklaruje też obsługę szybkiego ładowania i oczywiście wymiany baterii. To nadal największa przewaga tej marki nad większością konkurentów w Chinach. Przy samochodzie z pakietem 102 kWh możliwość podmiany akumulatora w około 3 minuty jest argumentem bardziej praktycznym niż kolejne obietnice o „ultraszybkim ładowaniu”, które często rozbijają się o temperaturę, SOC i moc stacji.
Steer-by-wire, tylna skrętna oś i mały promień zawracania
W tak dużym aucie najbardziej interesujący jest nie sam napęd, tylko podwozie. ES9 dostało steer-by-wire, czyli układ kierowniczy bez mechanicznego połączenia kierownicy z kołami, z elektronicznie zmiennym przełożeniem. To wciąż rozwiązanie rzadkie, szczególnie w seryjnych samochodach tej klasy.
Do tego dochodzi tylna skrętna oś, obecna w całej gamie. Dzięki niej promień zawracania ma wynosić zaledwie 5,4 m. Jeśli te dane potwierdzą się w praktyce, będzie to wynik bardzo dobry jak na samochód o długości ponad 5,3 metra.
Wyżej pozycjonowane wersje Executive Signature i Horizon dostają też aktywne zawieszenie SkyRide. Bazowa odmiana go nie ma, co jest jednym z nielicznych wyraźnych cięć względem droższych wariantów. Zawieszenie ma pozwalać na zmianę wysokości i sztywności, a prześwit może wzrosnąć o 60 mm. Auto może też obniżyć się o 35 mm przy załadunku bagażu.
Wnętrze: bardziej salon niż kokpit
ES9 nie próbuje udawać sportowego SUV-a. To samochód zbudowany pod wygodę pasażerów, zwłaszcza w drugim rzędzie. Tam znajdziemy fotele z 26-kierunkową regulacją, przesuw boczny prawego fotela o 150 mm, ogrzewanie obejmujące łącznie 1,91 m² powierzchni oraz masaż 42-punktowy, w tym 20-punktowy masaż stóp.
W kabinie są trzy główne ekrany AMOLED, w tym centralny wyświetlacz 15,6 cala i dwa tylne ekrany 16-calowe o rozdzielczości do 3.3K. Dodatkowo Nio mówi o szerokim ekranie rozciągniętym przez deskę oraz o AR-HUD o przekątnej projekcji 130 cali przy ogniskowej 13 metrów.
Brzmi efektownie, ale w takich autach łatwo przesadzić z listą gadżetów. Dużo ważniejsze jest to, czy interfejs będzie działał płynnie i czy pasażer nie będzie musiał walczyć z ekranami zamiast po prostu usiąść i jechać. Nio ma tu już doświadczenie, ale papier wszystko przyjmie.
Na liście wyposażenia są też 47 głośników o mocy 3 020 W, lodówka, rolety, asystent głosowy Nomi oraz elektryczne drzwi. Krótko mówiąc: to bardziej chińska interpretacja mobilnego gabinetu niż klasycznego rodzinnego SUV-a.
Inteligentne systemy: dużo sprzętu, ale nie wszystko w standardzie na tym samym poziomie
Nio zastosowało w ES9 własne układy Shenji NX9031 wykonane w litografii 5 nm. Bazowa wersja dostaje jeden chip, a dwie droższe – dwa. To ważne, bo producent wyraźnie różnicuje możliwości obliczeniowe między odmianami.
Auto ma zestaw 31 sensorów, w tym trzy LiDAR-y, i obsługuje funkcje typu Navigate on Autopilot / Navigate on Pilot Plus, czyli jazdę od punktu do punktu z nadzorem kierowcy. Innymi słowy: to nie jest autonomiczna jazda, tylko rozbudowany asystent. Dobrze, że Nio to podaje, bo część producentów nadal lubi sprzedawać takie systemy językiem sugerującym więcej, niż faktycznie oferują.
Bagażnik, koła i detale
ES9 jeździ na 23-calowych kutych felgach i ma współczynnik oporu powietrza 0,264 Cd, co przy takich gabarytach jest wynikiem przyzwoitym. Standardowy bagażnik ma 477 litrów, pod podłogą jest dodatkowe 123 litry schowka, a po złożeniu trzeciego rzędu przestrzeń rośnie do 1 586 litrów. W części materiałów pojawia się też większa wartość przestrzeni bagażowej, więc tu trzeba będzie poczekać na realne pomiary i sprawdzenie, według jakiej metodologii liczono pojemność.
Marka oferuje siedem kolorów nadwozia oraz dwukolorowe kombinacje dla topowej wersji Horizon. To detal, ale dobrze pokazuje, do jakiego klienta Nio celuje: nie do kogoś, kto szuka „dużego elektryka”, tylko do nabywcy auta reprezentacyjnego.
Po co Nio ten model
ES9 ma dla Nio znaczenie większe niż kolejna premiera w katalogu. Firma potrzebuje modelu, który podtrzyma sprzedaż w segmencie wyżej marżowym, ale jednocześnie nie będzie kosztował tyle co ET9. Stąd cena ustawiona niżej od zapowiedzi i stąd próba powtórzenia sukcesu ES8, tylko z większym rozmachem.
W kwietniu 2026 roku Nio dostarczyło w Chinach 18 991 samochodów, co oznacza spadek o 1,4 procent rok do roku. Jednocześnie nowy ES8 był najmocniejszym modelem marki z wynikiem 13 020 sztuk. ES9 ma więc wejść w segment, w którym Nio już umie sprzedawać, ale zaoferować więcej technologii i jeszcze mocniej uderzyć w klientów premium.
Na papierze wygląda to jak mieszanka BMW iX, Mercedesa EQS SUV i vana dla prezesa, tyle że z wymianą baterii i bardziej chińskim podejściem do luksusu. Pytanie brzmi nie czy ES9 jest imponujące, bo jest, tylko czy rynek premium nadal chce aż tak dużych samochodów w czasach, gdy nawet bogaci klienci zaczynają patrzeć na sens, a nie tylko na rozmiar.
Czy taki elektryczny kolos z BaaS i wymianą baterii miałby według Was sens także poza Chinami, czy to produkt skrojony prawie wyłącznie pod tamtejszy rynek?
Dołącz do dyskusji