Spis treści
Chiński gigant Geely nie bawi się w półśrodki. Ich marka premium, Zeekr, wprowadza na Stary Kontynent model Zeekr 7GT. To samochód, który na papierze wygląda jak spełnienie marzeń każdego entuzjasty elektromobilności, który narzeka na czas spędzany przy ładowarce. Mamy tu do czynienia z technologią 800 V, mocami ładowania sięgającymi 480 kW i nadwoziem typu shooting brake, które łączy styl z praktycznością. Jeśli Tesla Model Y miała do tej pory spokojny sen w Europie, to właśnie nadszedł moment na pobudkę. Chińczycy wycenili swoje auto z chirurgiczną precyzją, celując dokładnie w cenniki Elona Muska, ale oferując nowocześniejszą architekturę elektryczną.
Nowy model to w praktyce bardziej użytkowa wersja sedana Zeekr 007. Producent zdecydował się na nadwozie, które trudno jednoznacznie zaszufladkować. Nie jest to klasyczne kombi, nie jest to też SUV. To shooting brake, czyli coś pomiędzy hatchbackiem a kombi, z linią dachu opadającą łagodniej niż w typowych autach rodzinnych. Taki zabieg ma na celu zachowanie sportowej sylwetki przy jednoczesnym powiększeniu przestrzeni bagażowej i ułatwieniu załadunku dzięki dużej klapie. To bezpośrednia konkurencja dla Kii EV6, ale głównym celem rynkowym jest bez wątpienia najpopularniejszy elektryk świata – Tesla Model Y.
Największym atutem Zeekr 7GT jest jego platforma. Instalacja 800 V pozwala na obsługę mocy ładowania, o których większość europejskich konkurentów może na razie tylko pomarzyć. Mówimy tu o szczytowej wartości 480 kW. W idealnych warunkach pozwala to na uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. w zaledwie 13 minut dla mniejszej baterii. Większy akumulator potrzebuje na to samo 16 minut. Producent deklaruje, że wystarczy 10-minutowy postój, aby zyskać 340 km zasięgu. To zmienia zasady gry w podróży, pod warunkiem, że znajdziemy stację, która taką moc obsłuży.
Poniżej znajdziecie szczegółową specyfikację poszczególnych wersji modelu 7GT, które trafiają do europejskiej oferty:
| Wersja | Bateria / Typ | Napęd | Moc / Moment | 0-100 km/h | Zasięg WLTP | Cena (Holandia) |
| Core RWD | 75 kWh (LFP) | Tył | 421 KM / 440 Nm | 5,3 s | 519 km | 45 990 euro |
| Long Range RWD | 100 kWh (NMC Qilin) | Tył | 421 KM / 440 Nm | 5,3 s | 655 km | 50 990 euro |
| Privilege AWD | 100 kWh (NMC Qilin) | 4×4 | 646 KM / 710 Nm | 3,3 s | 558 km | 57 490 euro |
Technologia bateryjna i osiągi
Geely stosuje tu dywersyfikację technologiczną. Podstawowy wariant Zeekr 7GT korzysta z ogniw LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych) własnej produkcji. Są one tańsze, trwałe i pozwalają na szybkie ładowanie, choć mają mniejszą gęstość energetyczną. Wersje z większym zasięgiem otrzymały natomiast zaawansowane baterie Qilin od CATL. To ogniwa NMC (nikiel-mangan-kobalt), które oferują wyższą gęstość energii, co przekłada się na lepszy zasięg przy zachowaniu rozsądnej masy.
Osiągi nawet w podstawowej wersji robią wrażenie. Sprint do setki w 5,3 sekundy w bazowym modelu to wynik, który jeszcze niedawno był zarezerwowany dla aut sportowych. Wersja Privilege AWD z mocą 646 KM i czasem 3,3 sekundy wchodzi już w terytorium zarezerwowane dla supersamochodów. Prędkość maksymalna we wszystkich wariantach została ograniczona do 210 km/h, co jest wartością w zupełności wystarczającą na europejskie autostrady, nawet te niemieckie.
Europejski design z chińskim paszportem
Zeekr 7GT może być produkowany w Chinach, ale jego linie nakreślono w Szwecji. Za wygląd odpowiada centrum projektowe w Göteborgu, co widać na pierwszy rzut oka. Samochód unika typowej dla niektórych azjatyckich marek przesady. Nie ma tu zbędnych przetłoczeń czy agresywnych, „krzyczących” detali. Sylwetka jest czysta, elegancka i stonowana. Przypomina to drogę, którą poszło Volvo czy Polestar – marki również należące do portfela Geely.
Innew podobnym temacie
Wymiary auta plasują je w segmencie D. Długość wynosi 4,817 metra, a szerokość 1,91 metra. Co ciekawe, auto jest stosunkowo niskie (1,456 m), co nadaje mu dynamiczny wygląd, ale może rodzić pytania o ilość miejsca nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Rozstaw osi na poziomie 2,9 metra sugeruje jednak, że przestrzeni na nogi nie powinno zabraknąć. Bagażnik o pojemności 456 litrów nie jest rekordowy w tej klasie, ale ratuje go dodatkowy schowek pod maską (frunk) o pojemności 65 litrów, idealny na kable ładowania.
Wnętrze utrzymano w minimalistycznym stylu, zdominowanym przez ekrany. Centralny wyświetlacz OLED ma 15 cali, a kierowca otrzymuje wsparcie w postaci wyświetlacza przeziernego HUD z funkcją rozszerzonej rzeczywistości. Chińczycy nie oszczędzali na materiałach – w wyższych wersjach znajdziemy skórę nappa, wentylowane fotele z masażem oraz system audio z 23 głośnikami. To poziom wyposażenia, za który u niemieckiej konkurencji trzeba słono dopłacić.
Wojna cenowa z Teslą
Analiza cennika pokazuje, że Zeekr nie zamierza walczyć o klienta jako „tańsza alternatywa”. Oni chcą być „lepszą alternatywą w tej samej cenie”. Ceny w Holandii ustawiono niemal lustrzanie do oferty Tesli. Wersja Long Range RWD kosztuje dokładnie tyle samo co Tesla Model Y Long Range RWD – 50 990 euro.
To zagranie va banque. Klient staje przed wyborem: sprawdzona, popularna Tesla z doskonałą infrastrukturą Superchargerów, albo nowy gracz, który oferuje szybsze ładowanie, nowszą platformę i bogatsze wyposażenie standardowe. Tesla wygrywa nieznacznie zasięgiem WLTP (661 km vs 655 km w Zeekrze), ale Zeekr kontratakuje mocą ładowania i jakością wykończenia wnętrza, która w chińskich autach premium często przewyższa surowy styl amerykańskiego konkurenta.
Model Privilege AWD jest tańszy od Tesli Model Y Performance o ponad 5000 euro, oferując przy tym lepsze przyspieszenie (3,3 s vs 3,5 s). To może być argument, który przekona osoby szukające sportowych emocji w rodzinnym opakowaniu. Dodatkowo Zeekr dorzuca w standardzie elementy takie jak zawieszenie pneumatyczne czy drzwi otwierane elektrycznie, co w tym segmencie cenowym jest rzadkością.
Infrastruktura a rzeczywistość
Entuzjazm związany z 13-minutowym ładowaniem trzeba jednak ostudzić realiami infrastrukturalnymi. Aby wykorzystać potencjał 480 kW, potrzebna jest odpowiednia ładowarka. W Polsce stacje o mocy powyżej 350 kW to wciąż rzadkość (choć GreenWay od pewnego czasu stara się to zmienić, ale oni niestety oferują kosmicznie wysokie ceny jak nie macie abonamentu), a większość szybkich ładowarek oferuje między 150 a 300 kW. Oznacza to, że Zeekr 7GT na większości stacji w naszym kraju będzie ładował się szybko, ale nie z pełną, deklarowaną mocą.
Mimo to, architektura 800 V ma zaletę nawet na słabszych ładowarkach – pozwala na utrzymanie wysokiej krzywej ładowania przez dłuższy czas i generuje mniej ciepła, co jest korzystne dla żywotności ogniw. Wszystkie modele wyposażono też w pokładową ładowarkę AC o mocy 22 kW, co jest świetną wiadomością dla osób korzystających z miejskich słupków – auto naładuje się na nich dwukrotnie szybciej niż większość konkurencji, która oferuje standardowe 11 kW.
Perspektywa polskiego rynku
Oficjalnie marki Zeekr jeszcze w Polsce nie ma, ale plany ekspansji są agresywne. Geely zapowiada obecność na 90 procentach obszaru Europy do końca 2026 roku. Biorąc pod uwagę wielkość naszego rynku, debiut nad Wisłą jest kwestią czasu, prawdopodobnie najbliższych kilkunastu miesięcy.
Gdyby przełożyć holenderskie ceny na polskie realia, środkowy wariant Zeekr 7GT Long Range z baterią 100 kWh mógłby kosztować w okolicach 220 000 złotych. Byłaby to oferta niezwykle konkurencyjna, patrząc na to, co otrzymujemy w zamian. Samochód z baterią 100 kWh w cenie aut konkurencji z akumulatorami 77-80 kWh to silny argument sprzedażowy.
Pozostaje pytanie o zaufanie. Zeekr to wciąż nowa marka dla europejskiego klienta. Choć stoi za nią potęga Geely i technologia współdzielona z Volvo, dla wielu nabywców brak gęstej sieci serwisowej może być barierą. Jednak patrząc na sukces MG w Polsce, widać, że rodowód schodzi na dalszy plan, gdy stosunek ceny do możliwości jest korzystny. Zeekr 7GT ma wszystkie atuty, by namieszać w segmencie, w którym od lat karty rozdaje Tesla.
Czy wybralibyście chińskiego „Szweda” z ładowaniem 480 kW zamiast sprawdzonej Tesli Model Y? Dajcie znać w komentarzach, czy technologia ładowania jest dla Was ważniejsza niż sieć serwisowa.
Dołącz do dyskusji