Spis treści
Europa od kilku lat mówi jednym głosem: łańcuch dostaw do elektromobilności ma być „u siebie”. Dotyczy to surowców, chemii, produkcji ogniw i całych pakietów. Problem w tym, że gdy przychodzi do liczenia kosztów, ambitne deklaracje zderzają się z rynkiem, na którym Chiny mają przewagę skali, technologii i cen. Efekt? Kolejne głośne projekty bateryjne na Starym Kontynencie są ograniczane albo odkładane na półkę.
W ostatnich miesiącach widać to szczególnie wyraźnie. Europejskie firmy skasowały kilka dużych planów budowy fabryk ogniw. Inne inwestycje trwają, ale coraz częściej słychać, że produkcja w Europie jest po prostu trudna do obrony ekonomicznie. A bez tanich baterii trudno dziś sprzedawać masowe auta elektryczne.
Seria zimnych pryszniców: Cellforce, Northvolt, ACC
Najbardziej symboliczny przykład z 2024 roku to decyzja Porsche dotycząca spółki Cellforce. Marka zaczęła ograniczać skalę produkcji, a nacisk przerzuciła na badania i rozwój. Oficjalny powód był prosty i brutalny: wytwarzanie nie było już „ekonomicznie opłacalne”.
Jeszcze mocniej wybrzmiała historia Northvolta. Szwedzka firma miała być europejską odpowiedzią na azjatyckich gigantów i jednym z filarów uniezależnienia się od importu. Tymczasem Northvolt złożył wniosek o upadłość w 2024 roku, po narastających stratach i problemach produkcyjnych. To nie jest tylko porażka jednej spółki. To sygnał, jak ryzykowna jest próba zbudowania od zera skali i efektywności, którą Azja rozwijała latami.
Inne w podobnym temacie
Do tego dochodzi Automotive Cells Company (ACC), projekt wspierany przez Stellantis. Firma wstrzymała dwa przedsięwzięcia fabryczne w Niemczech i we Włoszech. W komunikacji padło sformułowanie, że nie spełniono „warunków wstępnych” do uruchomienia tych zakładów. W praktyce rynek czyta to jako: koszty, popyt, finansowanie i konkurencja cenowa nie składają się w bezpieczną całość.
Dlaczego Europa ma problem z „lokalną baterią”?
Sedno sprawy to różnica w dojrzałości łańcucha dostaw. Chiny kontrolują ogromną część globalnego rynku, od rafinacji minerałów po produkcję ogniw i komponentów. Mają też przewagę w chemii, która dziś robi karierę w autach popularnych: LFP (litowo-żelazowo-fosforanowej). To właśnie LFP często pozwala zejść z kosztami na poziom, którego europejskie projekty nie są w stanie osiągnąć bez kompromisów.
Dochodzi jeszcze jeden element: skala i nadpodaż. Chińskie firmy produkują tak dużo, że mogą grać ceną. Europejskie fabryki, nawet jeśli technologicznie są „na czasie”, startują z innymi kosztami energii, pracy i finansowania. A to przekłada się na cenę baterii, czyli na najdroższy podzespół auta elektrycznego.
„Chcecie tanich elektryków? To musicie importować baterie”
Wspólny przekaz szefów Volkswagena i Stellantisa dobrze oddaje napięcie, w którym znalazła się Europa. Z jednej strony firmy inwestują, by zbudować zintegrowany europejski sektor i ograniczać zależność od importu. Z drugiej strony klienci oczekują przystępnych cen aut elektrycznych. A gdy presja cenowa rośnie, rośnie też pokusa, by brać to, co najtańsze.
Wprost: żeby elektryki były tańsze, trzeba importować tańsze baterie. I dziś najczęściej oznacza to Chiny. To niewygodna prawda, bo kłóci się z hasłami o suwerenności technologicznej. Ale w realnym świecie decyzje zakupowe klientów i floty firmowe są bezlitosne.
Europa jednak nie stoi w miejscu: PowerCo i fabryka w Salzgitter
Nie jest tak, że europejska produkcja baterii się zatrzymała. Dobrym przykładem jest PowerCo, czyli bateryjny filar Grupy Volkswagen. Zakład w Salzgitter w Niemczech zwiększył tempo działań, a jego roczna zdolność produkcyjna ma wynosić 20 GWh. To poziom, który ma wystarczyć na baterie dla około 250 tys. aut elektrycznych.
Problem polega na tym, że nawet jeśli ogniwa powstają w Europie, to narzędzia i wyposażenie produkcyjne często i tak przyjeżdżają z Azji, głównie z Chin. Czyli lokalizacja produkcji nie zawsze oznacza pełną lokalizację technologii i dostaw.
Polityka próbuje dogonić rynek: Battery Booster i wymogi surowcowe
Unia Europejska zaczyna reagować bardziej konkretnie. W 2024 roku UE przeznaczyła 1,8 mld euro w nieoprocentowanych pożyczkach dla europejskich firm bateryjnych, aby wspierać lokalną produkcję ogniw. Program nazwano Battery Booster. To ma być impuls finansowy, który pomoże zbudować moce i przetrwać etap, gdy europejska produkcja jest droższa.
Równolegle Bruksela pracuje nad wymogami lokalnego pozyskiwania surowców krytycznych do baterii. To podejście podobne do amerykańskiego IRA, gdzie ulgi i zachęty są powiązane z pochodzeniem komponentów i minerałów.
Tyle że takie regulacje działają wolno. A rynek samochodów elektrycznych działa szybko. Jeśli dziś producent widzi, że bez tańszych baterii nie dowiezie ceny auta, to nie będzie czekał na efekty programów rozpisanych na lata.
Lekcja z USA: boom zapowiedzi, potem kasowanie projektów
W tekście pojawia się też ważne porównanie do Stanów Zjednoczonych. Po uchwaleniu Inflation Reduction Act posypały się zapowiedzi fabryk baterii. Później część z nich została ograniczona albo anulowana, co zostawiło firmy z dużymi kosztami i stratami. W USA powody były inne: m.in. polityka, ulgi, popyt i regulacje. Ale wniosek jest podobny: budowa przemysłu bateryjnego to gra o miliardy i o bardzo wrażliwą ekonomię skali.
W Europie sytuacja jest mniej spolaryzowana politycznie, a sprzedaż aut elektrycznych nadal rośnie. To może pomóc, bo stabilniejszy popyt ułatwia planowanie produkcji. Ale nie rozwiązuje kluczowego problemu: różnicy kosztów względem Chin.
Co dalej? Najbardziej prawdopodobny scenariusz na najbliższe lata
Najbardziej realny kierunek to model hybrydowy, a nie pełna niezależność. Europa będzie budować własne moce produkcyjne, ale jednocześnie nadal będzie importować część ogniw, materiałów i maszyn. Zwłaszcza w segmencie aut popularnych, gdzie liczy się cena, a LFP staje się standardem.
Możliwe są też dwa równoległe rynki. Pierwszy to baterie „europejskie” dla aut droższych, gdzie klient płaci za lokalny łańcuch dostaw, stabilność i zgodność z regulacjami. Drugi to baterie importowane dla modeli budżetowych i flot, gdzie decyduje koszt na kWh.
W krótkim terminie presja może rosnąć. Jeśli europejskie marki nie obniżą cen aut elektrycznych, będą tracić udziały na rzecz producentów, którzy potrafią kupić baterię taniej albo mają ją we własnej grupie kapitałowej. Z kolei politycy będą podkręcać instrumenty wsparcia, bo gra toczy się o miejsca pracy i bezpieczeństwo przemysłowe.
Pytanie do Was: czy Europa powinna dopłacać do „swoich” baterii?
Ta historia nie ma prostego finału. Tanie baterie oznaczają szybszą elektryfikację, ale też utrzymanie zależności od Chin. Lokalna produkcja oznacza większą kontrolę, ale często wiąże się z wyższą ceną samochodu.
Ciekaw jestem Waszych opinii w komentarzach: czy wolicie tańsze auta elektryczne „tu i teraz”, nawet jeśli z baterią z Chin, czy raczej akceptujecie wyższe ceny w zamian za budowę europejskiego przemysłu bateryjnego? A może da się to pogodzić inaczej, np. przez mocniejsze wsparcie dla LFP produkowanego w UE?
Dołącz do dyskusji