Ferrari pokazało w Rzymie Luce – pierwsze w pełni elektryczne auto w 78-letniej historii marki. To pięcioosobowy liftback z czterema silnikami, mocą 1 050 KM i ceną od około 520 000 euro w Europie. Design powstał w studiu LoveFrom, prowadzonym przez Jony’ego Ive’a (tego od iPhone’a) i Marca Newsona. Pierwsze dostawy w październiku 2026, w USA dopiero w drugim kwartale 2027.
Trzy słowa, które najlepiej oddają reakcję mediów po premierze: „polaryzujące”, „bezkompromisowe”, „to nie jest Ferrari jakie znamy”. Sam globalny szef marketingu produktu Emanuele Carando przyznał w rozmowie z InsideEVs: „Reakcja wśród naszej bazy klientów będzie bardzo mieszana. Ludzie będą to kochać i ludzie będą tego nienawidzić.”
Czterodrzwiowe Ferrari, którego nikt się nie spodziewał
Spodziewaliśmy się SUV-a w stylu Purosangue albo zaokrąglonego coupé. Dostaliśmy coś zupełnie innego – pięciomiejscowy liftback z drzwiami otwieranymi w przeciwnych kierunkach (tzw. suicide doors), 23-calowymi felgami z przodu i 24-calowymi z tyłu, oraz bagażnikiem o pojemności 597 litrów. To największy bagażnik w historii Ferrari.
Front zdominował duży kanał aerodynamiczny S-duct, znany z bolidów wyścigowych. Wycieraczki parkują pionowo po bokach, nie krzyżowo – dla aerodynamiki. Czarny panel ciągnie się przez całą długość auta, tworząc dwukolorowy podział nadwozia. Bez czerwonego znaczka z koniem trudno odgadnąć, że to Ferrari.
LoveFrom dostało wolną rękę. To pierwszy projekt motoryzacyjny studia założonego przez Ive’a i Newsona po odejściu z Apple, i widać tu apple’owe DNA – precyzyjne fugi, anodyzowane aluminium, obsesyjna dbałość o każdy element interfejsu. Fred Lambert z Electrek napisał wprost, że kokpit jest „anti-Tesla, anti-touchscreen” – mnóstwo fizycznych przełączników, klikających pokręteł i tylko niezbędne minimum dotykowych ekranów.
Specyfikacja techniczna
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Napęd | 4 silniki elektryczne (po jednym na koło) |
| Moc maksymalna | 1 050 KM (772 kW) |
| Moment obrotowy (na kołach) | 11 500 Nm |
| Akumulator | 122 kWh brutto (ok. 112 kWh netto) |
| Architektura | 800 V |
| Maks. moc ładowania DC | 350 kW |
| Zasięg WLTP | 530 km (homologacja w toku) |
| 0-100 km/h | 2,5 s |
| 0-200 km/h | 6,8 s |
| Prędkość maks. | 310 km/h |
| Masa | 2 260 kg |
| Długość | 5 026 mm |
| Rozstaw osi | 2 961 mm |
| Bagażnik | 597 l |
| Cena (EU) | ok. 520 000 euro |
Silniki z F80, akumulator z SK On, dźwięk z gitary elektrycznej
Cztery silniki PMSM (permanent magnet synchronous motor) wywodzą się z hipersamochodu F80. Przednie kręcą się do 30 000 obr./min i dają 210 kW na osi. Tylne osiągają 25 500 obr./min i generują 620 kW. Razem ponad 1 000 KM rozdzielone z indywidualną kontrolą na każde koło, do tego skrętna tylna oś i aktywne zawieszenie.
Akumulator został zbudowany w Maranello z 210 ogniw pouch dostarczonych przez koreańskiego SK On. Ferrari deklaruje gęstość energii 305 Wh/kg na poziomie ogniwa i 195 Wh/kg na poziomie pakietu. Dla porównania – to wartości na poziomie najlepszych obecnie pakietów w Mercedesach EQS czy Lucidach. Co ciekawe, Ferrari mówi, że moduły będą wymienne – można je w przyszłości zaktualizować, gdy pojawią się lepsze ogniwa. Brzmi dobrze, ale dopóki nie poznamy ceny takiej operacji, traktowałbym to z dystansem.
Innew podobnym temacie
Ładowanie do 350 kW szczytu i odzyskanie 70 kWh w 20 minut to wartości przyzwoite, ale nie wybitne. BMW iX3 ładuje się do 400 kW, Lucid Gravity teoretycznie do 400 kW, a Mercedes-AMG GT XX zapowiada 600 kW ładowania. Ferrari samo przyznaje, że nie celowało w rekordy zasięgu czy ładowania – 329 mil według EPA (szacunkowo 250-300 mil w realu w USA) to wartość niezbyt imponująca jak na auto za 520 tys. euro.
Dźwięk jak z elektrycznej gitary
To może być najciekawszy element całego projektu. Ferrari nie wgrało żadnego syntezatora ani biblioteki sampli. Zamiast tego umieściło precyzyjny akcelerometr na środku tylnej osi, który łapie rzeczywiste drgania wirujących elementów silników. Sygnał jest filtrowany, korygowany i wzmacniany – dokładnie tak, jak działa wzmacniacz gitary elektrycznej.
To podejście Ferrari opatentowało, a opracowanie zajęło 5 lat i 40 000 km testów na torze. Dźwięk jest opcjonalny – można go wyłączyć. I szczerze, to brzmi jak najuczciwsze rozwiązanie problemu „cichego EV” jakie do tej pory ktoś zaproponował. To nie jest udawany V12, tylko prawdziwy dźwięk auta, tyle że wzmocniony.
Drugi ciekawy element to system Torque Shift Engagement. Lewa łopatka pod kierownicą ma 5 poziomów rekuperacji, prawa – 5 poziomów dostarczania mocy. To nie symulacja zmiany biegów (typu Hyundai Ioniq 5 N), tylko nowy język sterowania momentem obrotowym. Kierowca aktywnie decyduje, ile mocy chce w danej chwili.
Polski kontekst i kto to w ogóle kupi
Do Polski Luce trafi przez warszawski salon Ferrari, jeśli zamówienia będą. Cena bazowa 520 000 euro to przy obecnym kursie około 2,2 miliona złotych. Plus akcyza, opłaty, opcje – realnie 2,5-2,8 mln zł za sztukę. To nie jest auto dla zwykłego nabywcy EV, ale i nie próbuje nim być.
Konkurencja w segmencie elektrycznych hyper-sedanów: Lucid Air Sapphire (ok. 250 tys. dol.), Porsche Taycan Turbo GT (ok. 230 tys. euro), niedawno pokazany Mercedes-AMG GT Coupe 4-Door. Luce jest dwa-trzy razy droższy od każdego z nich. To kupują kolekcjonerzy Ferrari albo ci, którzy chcą mieć pierwszego elektrycznego Ferrari dlatego, że jest pierwszy.
Ferrari produkuje rocznie około 14 000 aut. Luce nie zmieni statystyk rejestracji EV w Europie. Ale gdy marka zbudowana na atmosferycznych V12 mówi, że żeby zrobić to, co chciała zrobić, elektryczność była jedyną drogą – to ma większą wagę niż kolejny tani chiński hatchback. Choć trzeba pamiętać, że Lamborghini w 2026 roku odłożyło swój pierwszy elektryczny model, powołując się na słaby popyt. Ferrari postawiło inaczej.
Pytanie czy Ferrari ma rację? Liftback na 24-calowych felgach, projektowany przez ekipę od iPhone’a, z aluminiowymi pokrętłami i kluczykiem z E-Ink, sprzedawany za ponad dwa miliony złotych i wyglądający jak nowy Nissan. To może być początek czegoś nowego w segmencie premium albo droga jednorazowa, jak Honda e w mniejszej skali.
A Wy jak oceniacie – to jeszcze Ferrari, czy już coś zupełnie innego, co tylko nosi czerwony znaczek z koniem? I czy fakt, że marka tak mocno kojarzona ze spalinowymi V12 przeszła na prąd, przekona kogokolwiek z petrolheadów, czy raczej ich tylko rozwścieczy?
Dołącz do dyskusji