Dziewięć minut do niemal pełnego ładowania jeszcze chwilę temu brzmiało jak marketingowa przesada. Teraz BYD przenosi tę technologię do kolejnej marki i robi to w segmencie aut do pracy, gdzie każda minuta postoju ma realną cenę. To ważna wiadomość także z polskiej perspektywy, bo pokazuje, w którą stronę pójdzie rynek elektryków: szybciej, taniej w eksploatacji i coraz mocniej pod flotę.
Chiński koncern ogłosił, że Linghui e7 otrzyma najnowszą technologię BYD Flash Charge, która ma pozwalać na naładowanie auta do niemal pełna w 9 minut. Sam model nie jest przypadkowy. To sedan zbudowany na istniejącej platformie BYD Sealion 06 EV, ale przeznaczony głównie dla rynku przewozów, taksówek i klientów firmowych.
BYD robi porządek z własnym wizerunkiem
Za tą premierą kryje się coś więcej niż kolejny elektryk. BYD tworzy markę Linghui po to, by oddzielić auta użytkowe od głównej marki. Powód jest prosty: w Chinach samochody BYD są bardzo często wykorzystywane jako taksówki i auta flotowe, a to z czasem wpływa na odbiór marki przez klientów prywatnych.
To ruch dobrze znany z innych rynków. Producent chce sprzedawać dużo aut do flot, ale jednocześnie nie chce, by jego popularne modele kojarzyły się wyłącznie z przewozem osób. Dlatego Linghui ma być osobnym szyldem dla klientów biznesowych.
Z perspektywy Europy i Polski to ciekawy sygnał. Jeśli chińscy producenci będą coraz mocniej rozdzielać ofertę dla klienta indywidualnego i dla flot, możemy zobaczyć podobne strategie także u nas. Szczególnie wtedy, gdy na rynek wejdą modele projektowane stricte pod taxi, carsharing i usługi przewozowe.
Linghui e7 celuje w rynek, gdzie czas ładowania liczy się bardziej niż design
Linghui e7 to średniej wielkości sedan, który ma poprawić efektywność wykorzystania samochodu w pracy. W przypadku taksówki czy auta na aplikacji szybkie ładowanie oznacza mniej przestojów i więcej kursów w ciągu dnia. W aucie prywatnym 9 minut brzmi świetnie. W aucie zarobkowym oznacza po prostu lepszy biznes.
BYD podaje, że model będzie oferowany w dwóch wersjach zasięgu: 450 km oraz 550 km. Producent przewidział też dwa warianty silnika o mocy 100 kW i 130 kW. To wartości, które sugerują raczej spokojnie skalkulowane auto do pracy niż sportowego sedana.
Innew podobnym temacie
| Parametr | Linghui e7 |
|---|---|
| Typ nadwozia | sedan klasy średniej |
| Platforma | BYD Sealion 06 EV |
| Technologia ładowania | flash-charging |
| Czas ładowania | niemal pełne ładowanie w 9 minut |
| Zasięg | 450 km lub 550 km |
| Moc silnika | 100 kW lub 130 kW |
| Długość | 4780 mm |
| Szerokość | 1900 mm |
| Wysokość | 1515 mm |
| Rozstaw osi | 2820 mm |
| Dodatkowe wyposażenie | pompa ciepła o szerokim zakresie temperatur |
Gabarytami e7 trafia w bardzo popularny format. 4780 mm długości i 2820 mm rozstawu osi oznaczają samochód, który może zapewnić sporo miejsca z tyłu, a właśnie to ma znaczenie w przewozie pasażerów. To nie jest auto projektowane pod emocje za kierownicą. Tu liczy się trwałość, koszt przejazdu i szybki powrót na trasę.
9 minut brzmi świetnie, ale w Polsce jest jeden haczyk
Sama technologia ładowania to jedno, a infrastruktura to drugie. I tu pojawia się najważniejsze pytanie z polskiego punktu widzenia: czy takie auto miałoby u nas gdzie wykorzystać pełen potencjał?
Na dziś odpowiedź brzmi: jeszcze nie w pełni. W Polsce sieć ładowarek DC rozwija się szybko, ale stacji zdolnych obsłużyć naprawdę ekstremalnie wysokie moce nadal jest mało. Nawet jeśli samochód potrafi przyjąć bardzo dużą moc, kierowca skorzysta z tego tylko tam, gdzie ładowarka i przyłącze faktycznie to umożliwią.
To jednak nie zmienia faktu, że producenci już projektują auta pod kolejny etap rozwoju rynku. Za dwa, trzy lata sytuacja może wyglądać inaczej. W segmencie flotowym ma to jeszcze większy sens, bo firmy często korzystają z własnych hubów ładowania albo z wybranych, stałych punktów.
Dla polskich korporacji taxi, operatorów przewozów i dużych flot taka technologia byłaby bardzo atrakcyjna. Jeśli auto da się doładować w czasie krótkiej przerwy, zmniejsza się potrzeba trzymania większej liczby samochodów rezerwowych. To bezpośrednio przekłada się na koszty.
Pompa ciepła ma tu większe znaczenie, niż może się wydawać
BYD dorzuca do Linghui e7 także pompę ciepła działającą w szerokim zakresie temperatur. W chińskim komunikacie wskazano, że ma ona ograniczać zimowe zużycie energii i poprawiać zasięg w chłodniejszych regionach.
To akurat element bardzo ważny z perspektywy Polski. W naszych warunkach zimowy spadek zasięgu w EV nadal jest jednym z głównych problemów dla kierowców zawodowych. Taksówka elektryczna, która zimą traci zbyt dużo energii na ogrzewanie, szybciej wypada z rytmu pracy. Dlatego obecność wydajnej pompy ciepła w aucie flotowym nie jest dodatkiem do katalogu, tylko czymś realnie wpływającym na opłacalność.
Jeśli BYD będzie chciał kiedyś wprowadzić podobne modele do Europy, właśnie takie elementy będą miały większe znaczenie niż sama deklaracja zasięgu według normy.
Linghui to już nie jeden model
Marka Linghui nie kończy się na e7. Dokumenty homologacyjne w Chinach pokazują, że BYD szykuje szerszą gamę samochodów użytkowych pod tym szyldem.
W planach są między innymi:
– Linghui e9, oparty na BYD Han
– Linghui e5, oparty na Qin Plus EV
– Linghui M9, oparty na vanie BYD Xia MPV
To pokazuje, że mówimy o całej rodzinie aut dla biznesu, a nie o pojedynczym eksperymencie. Każdy z tych modeli ma otrzymać nowe logo i modyfikacje sprzętowe dopasowane do pracy komercyjnej.
Szczególnie ciekawy jest Linghui M9, czyli duży van o długości 5200 mm i rozstawie osi 3045 mm. Gdyby taki samochód trafił kiedyś do Europy z szybkim ładowaniem nowej generacji, mógłby mocno namieszać w przewozie lotniskowym, hotelowym i shuttle.
Co to oznacza dla europejskich marek
BYD robi tu coś, co może zaboleć konkurencję bardziej niż kolejne rekordy sprzedaży. Producent nie ogranicza ultraszybkiego ładowania do drogich, wizerunkowych modeli. Zaczyna przenosić tę technologię do aut, które mają pracować i zarabiać.
To zmienia punkt ciężkości. Europejscy producenci przez lata przekonywali, że elektryk flotowy ma sens głównie przy odpowiednio zaplanowanej pracy i rozsądnych przerwach na ładowanie. BYD pokazuje, że chce skrócić ten przestój do poziomu zbliżonego do klasycznego tankowania plus krótka kawa.
Jeśli ta technologia rzeczywiście będzie skalowana szerzej, presja na konkurentów wzrośnie bardzo mocno. Nie tylko w Chinach. Również w Europie, gdzie floty coraz uważniej liczą TCO, czyli całkowity koszt użytkowania auta.
A co z ceną i szansami na Polskę?
Chiński producent nie podał tu ceny, ale charakter modelu sugeruje, że BYD będzie celował w mocny stosunek kosztu zakupu do kosztu eksploatacji. Gdyby taki sedan trafił do Polski, można zakładać pozycjonowanie w okolicach segmentu, w którym dziś poruszają się tańsze elektryczne sedany i crossovery dla flot. W praktyce mówilibyśmy zapewne o poziomie, który musiałby wyraźnie konkurować z Teslą Model 3, MG, Hyundaiem czy przyszłymi chińskimi modelami kierowanymi do firm.
Problemem pozostaje jedno: w Polsce nie ma już programów dopłat do aut elektrycznych. Mój Elektryk już się zakończył, a później zakończono także naszEauto. Dla klientów firmowych i flot oznacza to, że kalkulacja musi spinać się bez wsparcia państwa. Dlatego tak duże znaczenie mają czas ładowania, zużycie energii i trwałość baterii.
Jeżeli BYD zaoferuje auto, które naprawdę może wrócić na trasę po 9 minutach, część firm spojrzy na elektryka zupełnie inaczej niż dziś. Zwłaszcza tam, gdzie samochód robi duże przebiegi i pracuje przez wiele godzin dziennie.
Chiński rynek znów pokazuje kierunek
Najciekawsze w tej informacji jest to, że nowa technologia trafia do samochodu stworzonego do ciężkiej, codziennej pracy. To zwykle właśnie takie modele najlepiej weryfikują, czy obietnice producenta mają sens poza folderem reklamowym.
Jeśli Linghui e7 faktycznie będzie ładował się do niemal pełna w 9 minut, a do tego zachowa sensowne zużycie energii zimą, BYD dostanie bardzo mocny argument w rozmowie z flotami. A gdy floty zaczną oczekiwać podobnych parametrów w Europie, reszta producentów będzie musiała przyspieszyć.
Pytanie brzmi już nie tyle, czy takie auta trafią kiedyś do Polski, ale czy nasza infrastruktura zdąży za samochodami, które będą gotowe do dalszej jazdy szybciej niż kierowca zdąży zjeść hot doga na MOP-ie.
Jak oceniacie taki kierunek: elektryki projektowane przede wszystkim pod taxi i floty, ale z ładowaniem szybszym niż w wielu autach prywatnych?
Dołącz do dyskusji