Xpeng rusza z szerokimi jazdami testowymi systemu VLA 2.0, czyli nowej generacji autonomicznej jazdy, i robi to na skalę, której trudno nie zauważyć. Dla kierowców to ciekawostka technologiczna, ale dla rynku to sygnał dużo poważniejszy: chiński producent chce odzyskać tempo sprzedaży dzięki oprogramowaniu, a nie samą ceną auta.
Xpeng stawia na pokaz siły w salonach
Od 11 marca 2026 roku Xpeng uruchamia jazdy testowe VLA 2.0 w 732 salonach w Chinach. System będzie można sprawdzić w modelach P7 Ultra, G7 Ultra i X9 Ultra.
To ważny ruch, bo nie mówimy o zamkniętych pokazach dla mediów czy wybranych klientów. Xpeng przenosi nową technologię do zwykłych salonów i pozwala potencjalnym kupującym sprawdzić ją w praktyce. W świecie aut elektrycznych i software-defined vehicles właśnie taki moment często decyduje, czy marketing zamieni się w realne zamówienia.
Firma twierdzi, że VLA 2.0 ma oferować styl jazdy porównywalny z doświadczonym kierowcą. To odważna deklaracja, ale jeszcze ciekawsze jest co innego: Xpeng wręcz zachęca do bezpośrednich porównań z innymi systemami wspomagania jazdy.
Dlaczego ten ruch jest dla Xpenga tak ważny
Początek 2026 roku nie był dla marki udany. W styczniu i lutym dostawy Xpenga spadły o 42 proc. rok do roku. To mocny sygnał ostrzegawczy, zwłaszcza na rynku chińskim, gdzie konkurencja jest brutalna, a klienci szybko przenoszą uwagę na producenta, który akurat oferuje więcej za podobne pieniądze.
Jednocześnie analitycy zakładają, że sytuacja może się odwrócić. Deutsche Bank ocenia, że właśnie poprawa działania VLA 2.0 ma być głównym motorem odbicia sprzedaży Xpenga w 2026 roku. Bank prognozuje całoroczny wolumen na poziomie 530 tys. aut, co oznaczałoby wzrost o 23 proc. rok do roku.
To dobrze pokazuje, jak zmienił się rynek EV w Chinach. Jeszcze niedawno przewagę budowało się głównie baterią, ceną i wyposażeniem. Dziś coraz częściej walka toczy się o to, czy auto lepiej radzi sobie w ruchu miejskim, na wąskich ulicach, przy zmianie pasa i w gęstym ruchu.
Innew podobnym temacie
| Element | Dane |
|---|---|
| System | Xpeng VLA 2.0 |
| Start jazd testowych | 11 marca 2026 |
| Skala wdrożenia w Chinach | 732 salony |
| Modele objęte testami | P7 Ultra, G7 Ultra, X9 Ultra |
| Deklarowany wzrost efektywności jazdy | 23 proc. |
| Wzrost efektywności na wąskich drogach | do 76 proc. |
| Własny chip | Touring |
| Wskaźnik wykorzystania chipu | 82,5 proc. |
| OTA dla kolejnych modeli | kwiecień 2026 |
| Wejście na rynki zagraniczne | 2027 |
| Pierwszy zewnętrzny klient technologii | Volkswagen |
VLA 2.0, czyli o co tu właściwie chodzi
Xpeng określa swoją strategię autonomicznej jazdy jako Physical AI. W praktyce chodzi o rozwój własnego multimodalnego modelu, który ma rozumieć otoczenie i podejmować decyzje w sposób bardziej zbliżony do człowieka niż klasyczne, sztywno zaprogramowane systemy ADAS.
Skrót VLA oznacza Vision-Language-Action. Tego typu podejście łączy analizę obrazu, interpretację kontekstu i wykonanie manewru. Brzmi technicznie, ale dla kierowcy liczy się prosty efekt: auto ma jechać płynniej, mniej nerwowo i pewniej w większej liczbie sytuacji drogowych.
Według Deutsche Banku nowa wersja przyniosła duży skok pod względem:
– płynności jazdy,
– działania w różnych scenariuszach,
– efektywności podejmowania decyzji.
Morgan Stanley poszedł jeszcze dalej i uznał VLA 2.0 za mocny argument dla inwestorów, że Xpeng nie jest już postrzegany wyłącznie jako producent samochodów. To ważne z giełdowego punktu widzenia, ale dla zwykłego kierowcy bardziej interesujące jest to, czy system rzeczywiście ogranicza typowe bolączki półautonomicznej jazdy: zbyt ostre hamowanie, niepewne reakcje i „robotyczne” zachowanie w ciasnym mieście.
Liczby wyglądają dobrze, ale prawdziwy test dopiero się zaczyna
Xpeng deklaruje, że VLA 2.0 poprawia ogólną efektywność jazdy o 23 proc., a na wąskich drogach nawet o 76 proc.. To bardzo mocne liczby.
Problem w tym, że przy systemach autonomicznej jazdy same procenty nie wystarczą. Kierowca szybko wybaczy ekran o słabszej grafice albo wolniejsze ładowanie AC, ale nie wybaczy systemowi, który raz pojedzie świetnie, a raz spanikuje przy prostym manewrze. Dlatego decyzja o wpuszczeniu klientów na jazdy testowe w całej sieci jest tak ciekawa. Xpeng sam wystawia VLA 2.0 na weryfikację.
Jeśli opinie użytkowników będą dobre, marka może dostać dokładnie to, czego potrzebuje: efekt wirusowy w social mediach, nagrania z realnych przejazdów i wzrost ruchu w salonach. Jeśli system okaże się nierówny, internet równie szybko to wyłapie.
Własny chip ma znaczenie większe, niż może się wydawać
Xpeng podaje, że korzysta z własnego układu Touring i zintegrował software z hardware’em tak, by osiągnąć 82,5 proc. wykorzystania chipu. Dla klienta brzmi to jak detal z działu inżynierii, ale w praktyce to bardzo ważna sprawa.
W autach definiowanych przez oprogramowanie przewaga nie bierze się już tylko z mocy obliczeniowej. Liczy się też to, jak dobrze producent potrafi dopasować kod do własnego sprzętu. Apple zrobiło z tego fundament swojej przewagi w elektronice użytkowej. Chińskie marki motoryzacyjne próbują dziś podobnego modelu w samochodach.
To może oznaczać szybsze wdrażanie funkcji, lepszą optymalizację i mniejsze uzależnienie od zewnętrznych dostawców. Z perspektywy europejskiej i polskiej to szczególnie ciekawe, bo pokazuje, że część chińskich producentów przestaje być tylko „montownią EV” i coraz mocniej buduje własne zaplecze technologiczne.
Volkswagen już ustawił się w kolejce
Jedna informacja z tego materiału może mieć większe znaczenie niż same jazdy testowe. Volkswagen ma być pierwszym zewnętrznym klientem, który wdroży drugą generację VLA od Xpenga.
To bardzo mocny sygnał. Jeśli duży europejski koncern sięga po rozwiązanie chińskiego partnera, to znaczy, że nie chodzi o lokalną ciekawostkę. Chodzi o technologię, która może być realnie konkurencyjna także poza Chinami.
Dla polskiego czytelnika to szczególnie interesujące z jednego powodu: Volkswagen jest u nas marką masową, obecną flotowo i prywatnie. Jeżeli część rozwiązań wypracowanych przez Xpenga zacznie trafiać do aut grupy VW, to skutki tej współpracy mogą być odczuwalne także na naszym rynku, nawet jeśli sam Xpeng jeszcze nie jest w Polsce graczem pierwszego wyboru.
Co z tego wynika dla Polski i Europy
Na razie Xpeng planuje wprowadzenie VLA 2.0 na rynki zagraniczne w 2027 roku. To odległy termin, ale Europa nie będzie czekać w miejscu. W tym czasie podobne rozwiązania będą rozwijać Tesla, Mercedes, BMW, chińskie marki pokroju BYD czy Nio, a także partnerzy technologiczni dużych koncernów.
W Polsce temat autonomicznej jazdy zwykle przegrywa z ceną, zasięgiem i ładowaniem. I słusznie, bo to one nadal decydują o zakupie. Tyle że w segmencie aut droższych software zaczyna być elementem, który może uzasadnić dopłatę kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Jeśli za dwa lata do Europy trafi system, który rzeczywiście jeździ płynniej w mieście, lepiej radzi sobie na ciasnych ulicach i mniej męczy kierowcę, to dla części klientów będzie to argument równie mocny jak większa bateria. Zwłaszcza w zatłoczonych aglomeracjach, gdzie auta spędzają większość czasu w korkach, na obwodnicach i w gęstej zabudowie.
W polskich realiach pozostaje jeszcze kwestia homologacji, lokalnych przepisów i jakości oznakowania dróg. To właśnie tutaj wiele obietnic producentów zderza się z rzeczywistością. System może działać świetnie na dobrze oznaczonych trasach w Chinach czy Niemczech, ale już gorzej tam, gdzie linie są starte, oznaczenia tymczasowe chaotyczne, a infrastruktura bywa nierówna.
Xpeng gra dziś o coś więcej niż chwilowy rozgłos
Ta historia nie jest tylko o nowej funkcji w samochodzie. Xpeng próbuje przekonać rynek, że potrafi wrócić do wzrostu dzięki własnej technologii i własnemu oprogramowaniu. To dużo trudniejsze niż obniżka cen, ale jeśli się uda, efekt będzie znacznie trwalszy.
Szerokie jazdy testowe VLA 2.0 to więc sprawdzian na kilku frontach jednocześnie: dla klientów, dla inwestorów i dla partnerów takich jak Volkswagen. A dla konkurencji to sygnał, że kolejna runda walki w EV będzie rozgrywać się coraz mocniej w komputerze pokładowym, a nie tylko w katalogu z wyposażeniem.
Ciekawe też, jak zareaguje Tesla, która przez lata budowała narrację wokół przewagi software’owej. Dziś coraz więcej chińskich marek pokazuje, że potrafi rozwijać własne systemy szybciej i odważniej, a potem niemal od razu wrzuca je do realnego testu rynkowego.
Czy Waszym zdaniem kierowcy w Polsce byliby skłonni dopłacić do auta elektrycznego za naprawdę dopracowany system półautonomicznej jazdy, czy nadal najważniejsze pozostają cena i zasięg?
Dołącz do dyskusji