Początek 2026 roku przyniósł w Polsce bardzo mocne odbicie na rynku aut elektrycznych. Rejestracje BEV wyraźnie przyspieszyły, a tempo wzrostu jest dużo lepsze niż rok temu. Problem w tym, że ten obraz może się szybko zmienić, jeśli rynek znów utknie w oczekiwaniu na decyzje o dopłatach.
Elektryki rosną szybciej niż przed rokiem
Z danych Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PZPM i PSNM, wynika, że pod koniec lutego 2026 r. w Polsce było zarejestrowanych 139 196 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez dwa pierwsze miesiące roku ich liczba zwiększyła się o 6 986 sztuk, czyli o 70 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2025 r.
To wynik, który wygląda dobrze zwłaszcza z perspektywy polskiego rynku, gdzie sprzedaż aut elektrycznych nadal mocno zależy od ceny zakupu i dostępności wsparcia. W praktyce oznacza to, że nawet przy coraz większej ofercie producentów popyt potrafi gwałtownie przyspieszyć albo wyhamować, gdy zmieniają się zasady dopłat.
Jeszcze ciekawiej wygląda pełny obraz rynku aut ładowanych z gniazdka. Po polskich drogach jeździ już 252 338 samochodów osobowych z napędem elektrycznym, jeśli liczyć razem BEV i PHEV. Z tego 127 590 sztuk to osobowe BEV, a 124 748 sztuk to hybrydy plug-in.
To pokazuje, że Polska nadal jest rynkiem dwóch światów. Z jednej strony rośnie liczba kierowców, którzy wybierają pełny napęd elektryczny. Z drugiej strony niemal równie szybko przybywa PHEV, bo dla wielu klientów taki napęd wciąż jest łatwiejszy do zaakceptowania przy dłuższych trasach i mniej przewidywalnej infrastrukturze poza dużymi miastami.
Nie tylko osobówki. Dostawcze EV i autobusy też idą w górę
Na koniec lutego flota elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych w Polsce liczyła 12 336 sztuk. To ważny sygnał, bo właśnie segment aut użytkowych może w najbliższych latach mocniej napędzać elektromobilność niż prywatni klienci.
Firmy patrzą na całkowity koszt użytkowania bardziej chłodno niż klienci indywidualni. Jeśli elektryczny dostawczak zaczyna spinać się w kosztach przy miejskich trasach, decyzja zakupowa zapada szybciej niż w przypadku auta rodzinnego. W polskich realiach dotyczy to zwłaszcza kurierów, logistyki miejskiej i flot pracujących wokół dużych aglomeracji.
Innew podobnym temacie
Rośnie też park autobusów zeroemisyjnych. Pod koniec lutego było ich 1 981, z czego 1 846 stanowiły autobusy bateryjne, a 135 wodorowe. Sam początek roku przyniósł ponad 200 rejestracji elektrycznych autobusów miejskich, co pokazuje, że samorządy nadal wymieniają tabor mimo napiętych budżetów.
W tle rosną również mniejsze segmenty. Flota elektrycznych motorowerów i motocykli osiągnęła 28 328 sztuk, a liczba osobowych i dostawczych hybryd zwiększyła się do 1 321 174 sztuk.
Ładowarek przybywa, ale ważniejsza jest inna zmiana
Równolegle rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec lutego 2026 r. w Polsce działało 12 431 ogólnodostępnych punktów ładowania. Z tego 5 890 punktów, czyli 47 proc., stanowiły szybkie ładowarki DC. Pozostałe 53 proc. to punkty AC o mocy do 22 kW.
Na pierwszy rzut oka wygląda to jak mocny wzrost udziału szybkich ładowarek. Trzeba jednak dodać ważny szczegół: od stycznia 2026 r. zmieniła się metodologia Licznika Elektromobilności. W efekcie część stacji, które wcześniej były klasyfikowane częściowo jako AC, teraz trafia do kategorii DC, jeśli w praktyce dominują tam punkty o wyższej mocy.
To oznacza, że porównując strukturę AC i DC rok do roku, trzeba zachować ostrożność. Sama liczba punktów oczywiście rośnie, ale udział DC został też podbity przez zmianę sposobu liczenia. Dla kierowcy ważniejsze jest co innego: na trasie realnie przybywa miejsc, gdzie można ładować szybciej niż jeszcze dwa lata temu, choć tempo rozbudowy nadal nie wszędzie nadąża za wzrostem parku aut.
W polskich warunkach największy problem pozostaje ten sam. Infrastruktura wygląda coraz lepiej przy autostradach i w dużych miastach, ale poza głównymi korytarzami kierowca EV nadal musi częściej planować podróż z wyprzedzeniem niż właściciel auta spalinowego czy PHEV.
Dopłaty znów mogą ustawić cały rynek
Wypowiedzi przedstawicieli PSNM i PZPM sugerują, że dobry start roku został mocno podparty programem NaszEauto, którego środki się kończyły i każdy chciał się jeszcze załapać. To akurat nie powinno dziwić. W Polsce programy wsparcia miały realny wpływ na decyzje zakupowe, bo różnica ceny między autem elektrycznym a spalinowym nadal bywa dla wielu klientów zbyt duża.
Trzeba tu jednak uporządkować fakty. Program Mój Elektryk działał w latach 2021-2025. Potem ruszył program NaszEauto, który obowiązywał od 2025 roku do początku 2026 roku. Oba programy są już zakończone i obecnie nie ma aktywnego systemu dopłat do zakupu EV w Polsce.
Właśnie dlatego początek roku może okazać się trochę mylący. Część rejestracji to efekt aut zamówionych wcześniej albo finalizowanych jeszcze w czasie działania wsparcia. Jeśli nowa pula środków rzeczywiście się pojawi, rynek może utrzymać wysokie tempo. Jeśli nie, w kolejnych miesiącach możliwe jest wyraźne schłodzenie.
I to jest dziś najważniejszy wniosek dla polskiego rynku. Popyt na EV istnieje, ale wciąż nie działa w pełni samodzielnie. W segmencie popularnych modeli cena nadal jest barierą, szczególnie dla klientów prywatnych. Przy obecnych kosztach finansowania i bez dopłat część kupujących znów może skręcić w stronę hybryd albo PHEV. Dodatkowo rynek używanych elektryków jeszcze jest w fazie mocnego rozwoju i samochody „w budżecie” często są małymi, starymi EV z niedużym zasięgiem.
PHEV rośnie po cichu i to też coś mówi o rynku
Bardzo ciekawy jest wzrost rejestracji hybryd plug-in. Ten segment rośnie dynamicznie mimo braku programów zachęt. To sygnał, że wielu kierowców nadal szuka kompromisu między jazdą na prądzie w mieście a swobodą tankowania podczas dłuższych wyjazdów.
W praktyce PHEV dobrze wpisuje się w polskie realia. Jeśli ktoś ma dom, wallbox albo możliwość ładowania w pracy, może dużą część codziennych dojazdów pokonywać bez użycia benzyny. Jednocześnie nie musi sprawdzać mapy ładowarek przed wakacyjnym wyjazdem nad morze czy w góry.
To także ostrzeżenie dla producentów samochodów elektrycznych. Sam wzrost liczby modeli BEV nie wystarczy. Klient w Polsce nadal liczy miesięczną ratę, koszt energii, utratę wartości i wygodę użytkowania poza dużym miastem. Jeśli te elementy nie będą się poprawiać, część rynku zostanie przy PHEV na dłużej.
Dobry początek roku, ale prawdziwy test dopiero przed nami
Liczby za styczeń i luty są mocne. Prawie 7 tys. nowych BEV w dwa miesiące i 70-procentowy wzrost rok do roku to wynik, którego jeszcze niedawno wielu się nie spodziewało. Polska elektromobilność weszła w 2026 rok na plusie, a infrastruktura ładowania nadal się rozbudowuje.
Pytanie brzmi jednak, czy ten trend utrzyma się bez wsparcia państwa i przy nadal wysokich cenach nowych aut. Bo właśnie kolejne kwartały pokażą, czy rynek naprawdę dojrzewa, czy nadal działa głównie wtedy, gdy pojawia się finansowy impuls.
A jak Wy to widzicie: bez dopłat Polacy dalej będą kupować elektryki, czy jednak większa część rynku ucieknie w stronę hybryd i PHEV?
Dołącz do dyskusji