Xpeng X9 zadebiutował w Polsce i jest już dostępny w konfiguratorze marki. Do wyboru są trzy wersje, od 324 900 zł za odmianę Standard Range do 389 900 zł za AWD Performance Pro, a na papierze najmocniej wygląda nie tyle wyposażenie, co deklarowane ładowanie DC do 542 kW.
Trzy wersje, jedna karoseria, dwa akumulatory
Xpeng X9 to duży, w pełni elektryczny van o długości 5 316 mm i rozstawie osi 3 160 mm. Wszystkie warianty mają tę samą bryłę, bagażnik o pojemności 721 litrów i pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu w zakresie 100-190 mm.
Różnice zaczynają się przy akumulatorze, napędzie i osiągach. Podstawowy wariant Standard Range dostał baterię LFP 94,8 kWh netto, napęd na przód i 235 kW / 320 KM. Dwie droższe wersje mają już akumulator 110 kWh netto typu NCM, przy czym Long Range Pro pozostaje przednionapędowy, a topowe AWD Performance Pro dokłada drugi silnik i 370 kW / 500 KM.
| Wersja | Napęd | Moc | Akumulator netto | Zasięg WLTP | Ładowanie DC | 0-100 km/h | Cena |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| X9 Standard Range | FWD | 235 kW / 320 KM | 94,8 kWh | 535 km | 537 kW | 8,2 s | 324 900 zł |
| X9 Long Range Pro | FWD | 235 kW / 320 KM | 110 kWh | 615 km | 542 kW | 7,7 s | 349 900 zł |
| X9 AWD Performance Pro | AWD | 370 kW / 500 KM | 110 kWh | 580 km | 542 kW | 5,9 s | 389 900 zł |
Najciekawszy parametr to ładowanie. I właśnie tu zapala się lampka ostrzegawcza
Producent deklaruje 537-542 kW mocy ładowania DC przy architekturze 800 V SiC oraz czas 10-80 procent w 12 minut. To liczby z gatunku tych, które dobrze wyglądają w prezentacji i jeszcze lepiej w cenniku.
Problem jest prosty: w Europie, a tym bardziej w codziennym użyciu, wykorzystanie takich wartości będzie mocno ograniczone. Sama szczytowa moc nie mówi wiele bez krzywej ładowania, temperatury baterii, stanu naładowania i warunków na stacji. Jeśli X9 rzeczywiście utrzymuje wysoką moc przez sensowny zakres SoC, będzie to bardzo mocny argument. Jeśli to tylko krótki pik, zostanie przede wszystkim marketingowy nagłówek.
Na razie znamy deklaracje: 12 minut od 10 do 80 procent zarówno dla wersji 94,8 kWh, jak i 110 kWh. To sugeruje bardzo agresywną krzywą ładowania, ale bez niezależnych pomiarów lepiej zachować chłodną głowę.
To bardziej salon na kołach niż zwykły rodzinny samochód
Xpeng nie próbuje udawać, że X9 jest „sportowym crossoverem”. To pełnowymiarowy van klasy premium, z naciskiem na drugi rząd i komfort przewozu pasażerów.
Innew podobnym temacie
Na pokładzie są elektryczne przesuwane drzwi boczne, fotele drugiego rzędu regulowane elektrycznie nawet w 14-16 płaszczyznach, stoliki, pięciostrefowa klimatyzacja, panoramiczny dach z roletami, wyświetlacz dla tyłu o przekątnej 21,4 cala i audio XOPERA 2180 W z 27 głośnikami. Do tego dochodzą podgrzewanie, wentylacja i masaż z przodu, a także skóra Nappa na fotelach pierwszego i drugiego rzędu.
Brzmi to trochę jak chińska odpowiedź na luksusowe vany z rynku azjatyckiego, tylko bez diesla i bez kompromisu w postaci przestarzałej platformy spalinowej. X9 od początku był projektowany jako elektryk i to widać po proporcjach, płaskiej podłodze i pakiecie technologicznym.
Skrętna tylna oś i sporo elektroniki
W specyfikacji pojawia się aktywny układ skrętu kół tylnej osi, co przy aucie o długości ponad 5,3 metra może mieć większe znaczenie niż przyspieszenie do setki. Jeśli system działa dobrze, X9 powinien być wyraźnie łatwiejszy do ogarnięcia w mieście i przy parkowaniu niż sugerują gabaryty.
Za elektronikę odpowiadają m.in. Qualcomm Snapdragon 8295 i układ XP5 Turing. Na liście są też XPILOT Assist 3.0, kamery 360 stopni, automatyczne parkowanie, OTA, Apple CarPlay, Android Auto i sterowanie głosowe „Hey, XPENG” w sześciu strefach.
Tu znowu trzeba oddzielić hardware od realnego działania. Chińscy producenci coraz częściej mają bardzo mocne wyposażenie seryjne, ale europejski użytkownik szybko sprawdza, czy interfejs jest dopracowany, czy tłumaczenia nie są surowe i czy systemy wsparcia nie są nadgorliwe. Samo „mamy dużo funkcji” już nie wystarcza.
Ceny są wysokie, ale Xpeng nie celuje w masowego klienta
Cennik startuje od 324 900 zł, wersja Long Range Pro kosztuje 349 900 zł, a AWD Performance Pro 389 900 zł. To poziom, który od razu ustawia X9 poza głównym nurtem rynku.
Z drugiej strony nie jest to samochód, który ma walczyć o klienta szukającego „taniego elektryka dla rodziny”. X9 jest raczej ofertą dla tych, którzy chcą sześć lub siedem miejsc, dużo komfortu i pełny elektryczny napęd w nadwoziu, którego europejscy producenci trochę się dziś wstydzą, bo wolą mówić „SUV”.
W praktyce Xpeng sprzedaje tu nie tyle auto rodzinne, co elektryczny lounge na kołach. I trzeba przyznać, że robi to bez półśrodków.
Jeśli deklarowane 542 kW okaże się realne choćby przez sensowną część sesji ładowania, X9 może być jednym z najciekawszych technicznie vanów na rynku. Jeśli nie, zostanie bardzo dobrze wyposażonym, bardzo dużym i po prostu bardzo drogim elektrykiem. Czy przy cenie 324 900-389 900 zł taki format ma w Polsce sens, czy jednak rynek na elektryczne vany premium jest jeszcze za mały?
Dołącz do dyskusji