Stellantis uruchomił drogowe testy rozwojowego Dodge’a Chargera Daytona EV z akumulatorem opartym o ogniwa Factorial Energy. Chodzi o technologię FEST, czyli półstałe ogniwa litowo-metalowe o gęstości energii 375 Wh/kg, które według deklaracji partnerów mają ładować się od 15 do 90 procent w 18 minut.
To ważny moment nie dlatego, że „solid-state już jest”, tylko dlatego, że producent przestał mówić wyłącznie o próbkach ogniw i pokazał auto jeżdżące poza laboratorium. A to zwykle etap, na którym marketing zderza się z temperaturą, wibracjami, ładowaniem i codzienną fizyką.
Nie „pełne solid-state”, tylko półśrodek, ale sensowny
W komunikacji takich projektów łatwo zgubić najważniejszy szczegół: Dodge nie dostał jeszcze „magicznej” baterii przyszłości. Stellantis testuje ogniwa Factorial FEST, które są określane jako semi-solid-state, czyli półstałe. To technologia pośrednia między klasycznym Li-ion a pełnym solid-state.
Factorial stosuje tu litowo-metalową anodę i polimerowy separator. Firma od dawna przekonuje, że taki układ ma dać część korzyści obiecywanych przez baterie stałoelektrolitowe, ale bez pełnego rozwalenia istniejących procesów produkcyjnych. I to właśnie może być najciekawsze: nie sama chemia, tylko to, że da się ją wcisnąć bliżej obecnego przemysłu ogniw.
Stellantis też akcentuje właśnie ten punkt. Koncern mówi o zgodności FEST z istniejącymi procesami wytwarzania akumulatorów litowo-jonowych. W praktyce oznacza to tyle, że jeśli technologia zadziała, łatwiej będzie ją skalować niż rozwiązania wymagające budowy wszystkiego od nowa.
Co dokładnie trafiło do Dodge’a
Auto testowe powstało na bazie Dodge’a Chargera Daytona EV, elektrycznego muscle cara zbudowanego na platformie STLA Large. Stellantis twierdzi, że to pierwsza integracja ogniw stałoelektrolitowych Factorial z samochodem tej grupy.
Nie skończyło się na podmianie samych cel. Producent informuje, że opracował nową, opatentowaną architekturę mechaniczną, która pozwoliła zintegrować ogniwa FEST z istniejącym pakietem. Przerobiono też systemy sterowania i sam projekt baterii tak, by wyciągnąć z nowych ogniw maksimum osiągów i utrzymać ich pracę w różnych warunkach.
Innew podobnym temacie
To akurat brzmi wiarygodnie, bo przy nowych chemiach problemem prawie nigdy nie jest tylko samo ogniwo. Trzeba jeszcze ogarnąć chłodzenie, docisk, bezpieczeństwo, software i zachowanie pakietu przy szybkim ładowaniu. Właśnie dlatego tyle projektów „solid-state” od lat dobrze wygląda na slajdach, a dużo gorzej w aucie.
Liczby są obiecujące, ale to nadal program rozwojowy
Najmocniejszy konkret to gęstość energii na poziomie 375 Wh/kg. Dla porównania, typowe współczesne akumulatory litowo-jonowe w samochodach elektrycznych zwykle mieszczą się mniej więcej w przedziale 200-300 Wh/kg na poziomie ogniwa. Jeśli więc te 375 Wh/kg da się utrzymać w praktyce, mówimy o wyraźnym kroku naprzód.
Drugą ważną liczbą jest ładowanie: 15-90 procent w 18 minut. To wynik podawany dla ogniw FEST i oczywiście trzeba go czytać ostrożnie. Nie wiemy, przy jakiej dokładnie mocy, w jakiej konfiguracji pakietu i jak powtarzalny będzie taki rezultat poza kontrolowanymi warunkami. Ale nawet z tym zastrzeżeniem mówimy o parametrach, które wyglądałyby dobrze także na tle dzisiejszych szybkich EV.
Stellantis podaje też zakres pracy od -30 do 45 stopni Celsjusza. To kolejny ważny element, bo właśnie zachowanie nowych chemii w niskich temperaturach często okazuje się mniej efektowne niż folder reklamowy.
| Parametr | Dane |
| Model testowy | Dodge Charger Daytona EV |
| Platforma | STLA Large |
| Dostawca ogniw | Factorial Energy |
| Technologia | FEST, półstałe ogniwa litowo-metalowe |
| Pojemność ogniwa | ponad 106 Ah |
| Gęstość energii | 375 Wh/kg |
| Ładowanie | 15-90% w 18 minut |
| Zakres temperatur pracy | -30 do 45 st. C |
| Etap projektu | drogowe testy rozwojowe |
Dlaczego to ma znaczenie
Najważniejsze jest przejście z etapu walidacji ogniw do etapu jazd drogowych. Factorial zaczął dostarczać próbki B swoich ogniw FEST w czerwcu 2024 roku. Stellantis informował wcześniej, że te ogniwa zostały już zwalidowane. Teraz przyszła pora na testy w samochodzie, czyli na sprawdzenie bezpieczeństwa, niezawodności i osiągów podczas realnego ładowania oraz jazdy.
To nie jest jeszcze zapowiedź szybkiej produkcji seryjnej. To raczej moment, w którym można przestać mówić „może kiedyś” i zacząć zadawać konkretne pytania: jak pakiet starzeje się pod obciążeniem, jak reaguje na szybkie ładowanie, jak znosi temperatury i ile z laboratoryjnych obietnic zostaje po kilku miesiącach eksploatacji.
Ned Curic, szef inżynierii i technologii Stellantisa, ujął to dość trzeźwo: w rozwoju baterii nie wystarczy wyśrubować jednego parametru. Trzeba zbudować system, który daje realne korzyści w realnym aucie. I akurat z tym trudno polemizować.
Factorial nie gra tylko ze Stellantisem
Factorial Energy to amerykański startup wspierany między innymi przez Stellantis, Mercedes-Benz oraz Hyundai-Kia. To istotne, bo pokazuje, że firma nie jest egzotycznym projektem z jedną prezentacją PowerPoint, tylko partnerem, którego obserwuje kilka dużych grup motoryzacyjnych.
Stellantis nie jest też jedynym producentem, który wyciągnął ogniwa Factorial z laboratorium. Wcześniej półstałe ogniwa tej firmy trafiły do prototypowego Mercedesa EQS. Według wcześniejszych informacji auto przejechało w Europie długą trasę testową i miało pokazać potencjał tej chemii w praktyce.
To nadal nie rozstrzyga, czy technologia jest gotowa do masowej produkcji. Pokazuje jednak, że Factorial potrafi doprowadzić projekt dalej niż do etapu pojedynczych demonstratorów ogniw.
A co z „prawdziwym” solid-state
Równolegle Factorial rozwija też technologię Solstice, czyli ogniwa określane już jako pełne solid-state. Tu firma mówiła wcześniej o potencjale sięgającym 450 Wh/kg i nawet o wzroście zasięgu auta do 80 procent. Tyle że przy takich deklaracjach trzeba od razu stawiać gwiazdkę.
Po pierwsze, nie zawsze jest jasne, czy chodzi o poziom ogniwa, czy całego pakietu. Po drugie, wzrost zasięgu „do 80 procent” to liczba bardzo zależna od punktu odniesienia. Po trzecie, Solstice pozostaje na wcześniejszym etapie rozwoju niż FEST.
I właśnie dlatego obecny ruch Stellantisa jest ciekawszy niż kolejne slajdy o 450 Wh/kg. FEST może nie brzmi tak widowiskowo jak „pełne solid-state”, ale jest bliżej samochodu, który faktycznie jeździ.
Nie tylko Stellantis. Wyścig trwa
Stellantis nie jest osamotniony. BMW testuje pełne ogniwa stałoelektrolitowe od Solid Power w prototypowym i7, przy wsparciu Samsung SDI. Toyota od lat rozwija własny program. Swoje projekty prowadzą też chińscy producenci, między innymi BYD, Nio i MG.
To pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze, branża nadal wierzy, że po klasycznym Li-ion przyjdzie kolejny skok. Po drugie, nikt jeszcze nie pokazał rozwiązania, które dałoby się bezdyskusyjnie uznać za gotowe do taniej, masowej produkcji na dużą skalę.
I tu wracamy do Stellantisa. Drogowy test Chargera Daytona nie oznacza, że za rok każdy Dodge dostanie półstałą baterię. Oznacza tylko tyle, i aż tyle, że jedna z dużych grup motoryzacyjnych uznała, że warto sprawdzić tę technologię poza laboratorium.
Co może z tego wyjść
Jeśli FEST dowiezie obiecywane parametry, korzyści są oczywiste: więcej energii w tej samej masie, szybsze ładowanie i potencjalnie niższy koszt po dojściu do skali. Ale właśnie to „jeśli” jest tu najważniejsze.
Historia elektromobilności zna już sporo baterii, które miały zmienić wszystko, a kończyły jako niszowy projekt albo prezentacja dla inwestorów. Dlatego zamiast ekscytować się samym hasłem „solid-state”, lepiej patrzeć na twarde etapy: próbki A, próbki B, integracja z autem, jazdy drogowe, trwałość, produkcja pilotażowa, dopiero potem seria.
Stellantis właśnie przeszedł jeden z tych etapów. To więcej niż marketing, ale mniej niż gotowy produkt. I chyba dokładnie tak należy ten ruch czytać.
Jeśli z półstałych ogniw faktycznie da się zrobić szybsze, lżejsze i sensownie wycenione auto, pierwsze realne sygnały zobaczymy właśnie na takich testach, a nie na konferencjach. Pytanie brzmi: czy waszym zdaniem półstałe baterie mają większy sens jako etap przejściowy, czy branża powinna już czekać wyłącznie na pełne solid-state?
Dołącz do dyskusji