W dokumentach kalifornijskiego CARB pojawiły się dokładne pojemności akumulatorów Tesli Semi na rok modelowy 2026. Wersja Long Range dostała 822 kWh użytecznej pojemności, a Standard Range 548 kWh.
To pierwszy tak twardy papier na temat baterii elektrycznej ciężarówki Tesli. I od razu widać dwie rzeczy: Semi nie potrzebuje absurdalnie wielkiego pakietu, żeby dojechać daleko, ale nadal mówimy o magazynie energii mniej więcej 10 razy większym niż w Modelu 3 czy Modelu Y Long Range.
Dwie wersje, dwa pakiety, do 500 mil pod pełnym obciążeniem
CARB zatwierdził układ napędowy Tesli Semi na rok modelowy 2026 i przy okazji podał liczby, których Tesla długo nie ujawniała. Long Range ma 822 kWh pojemności użytecznej i 800 kW mocy szczytowej. Standard Range schodzi do 548 kWh i 525 kW mocy.
Deklarowane zasięgi to odpowiednio 500 mil i 325 mil, czyli około 805 km oraz 523 km. Tu jest jednak ważny dopisek: te wartości policzono dla maksymalnej dopuszczalnej masy zestawu 82 000 funtów, czyli około 37,2 tony. Innymi słowy, nie dla pustego ciągnika pokazowego, tylko dla ciężarówki, która naprawdę pracuje.
| Wersja | Akumulator użyteczny | Zasięg | Moc ładowania | Moc szczytowa |
|---|---|---|---|---|
| — | —: | —: | —: | —: |
| Standard Range | 548 kWh | 325 mil / 523 km | 1,2 MW | 525 kW |
| Long Range | 822 kWh | 500 mil / 805 km | 1,2 MW | 800 kW |
Sprawność robi robotę
Najciekawsze nie są same liczby, tylko to, co z nich wynika. Jeśli Long Range przejeżdża 500 mil na 822 kWh, wychodzi około 1,64 kWh na milę. To mniej niż 2 kWh na milę, które Tesla zapowiadała lata temu dla w pełni załadowanego zestawu.
I tu robi się ciekawie, bo wielu klasycznych producentów ciężarówek sugerowało kiedyś, że takie parametry brzmią dobrze głównie na scenie. Tymczasem papier z CARB pokazuje, że Tesla zmieściła się wyraźnie poniżej tej granicy. W transporcie każda dziesiąta część kWh na milę ma znaczenie, bo potem mnoży się przez przebiegi i rachunki operatora floty.
Dla porównania, osobowa Tesla Model 3 zużywa około 0,25 kWh na milę, ale waży w okolicach 1815 kg. Semi z pełnym ładunkiem dobija do 37 000 kg. Skala jest więc zupełnie inna.
Innew podobnym temacie
NMCA zamiast LFP i ładowanie do 1,2 MW
Tesla stosuje w Semi ogniwa litowo-jonowe NMCA w architekturze 4680 drugiej generacji, określane jako Cybercell. To nie jest tani wybór, za to daje wyższą gęstość energii niż porównywalny wagowo pakiet LFP.
W ciężarówce ma to sens. Im wyższa gęstość energii, tym mniej kilogramów zjada sam akumulator. A w transporcie każdy kilogram baterii to kilogram mniej ładunku albo większa masa całego zestawu. Druga sprawa to temperatura. Semi ma obsługiwać ładowanie z mocą do 1,2 MW, więc pakiet musi dobrze znosić duże obciążenia cieplne.
Tesla twierdzi, że przy takim ładowaniu da się odzyskać około 300 mil zasięgu w 30 minut. Na papierze brzmi to jak parametr, który pozwala ciężarówce pracować w rytmie bliższym dieslowi niż klasycznemu „elektrykowi do miasta”.
Nie ma co ukrywać: 822 kWh to nadal ogromna bateria. Ale po tych liczbach widać też, że Tesla nie poszła w najprostsze rozwiązanie pod tytułem „wsadźmy więcej ogniw”. Zamiast tego dowiozła sprawność, a w ciężarówkach to zwykle ważniejsze niż sam rozmiar pakietu.
Jeśli Semi rzeczywiście będzie regularnie jeździć z takim zużyciem i ładowaniem, to dla rynku ciężkiego transportu może być dużo ważniejsza niż kolejne elektryczne SUV-y. Pytanie tylko, czy bardziej przekonuje Was 1,64 kWh/milę przy pełnym obciążeniu, czy jednak nadal 822 kWh w jednej ciężarówce brzmi jak przesada?
Dołącz do dyskusji