Tesla Semi ma akumulator 822 kWh. To mniej, niż sugerowały plotki, ale i tak jest potworem

W dokumentach kalifornijskiego CARB pojawiły się dokładne pojemności akumulatorów Tesli Semi na rok modelowy 2026. Wersja Long Range dostała 822 kWh użytecznej pojemności, a Standard Range 548 kWh.

To pierwszy tak twardy papier na temat baterii elektrycznej ciężarówki Tesli. I od razu widać dwie rzeczy: Semi nie potrzebuje absurdalnie wielkiego pakietu, żeby dojechać daleko, ale nadal mówimy o magazynie energii mniej więcej 10 razy większym niż w Modelu 3 czy Modelu Y Long Range.

Dwie wersje, dwa pakiety, do 500 mil pod pełnym obciążeniem

CARB zatwierdził układ napędowy Tesli Semi na rok modelowy 2026 i przy okazji podał liczby, których Tesla długo nie ujawniała. Long Range ma 822 kWh pojemności użytecznej i 800 kW mocy szczytowej. Standard Range schodzi do 548 kWh i 525 kW mocy.

Deklarowane zasięgi to odpowiednio 500 mil i 325 mil, czyli około 805 km oraz 523 km. Tu jest jednak ważny dopisek: te wartości policzono dla maksymalnej dopuszczalnej masy zestawu 82 000 funtów, czyli około 37,2 tony. Innymi słowy, nie dla pustego ciągnika pokazowego, tylko dla ciężarówki, która naprawdę pracuje.

Sprawność robi robotę

Najciekawsze nie są same liczby, tylko to, co z nich wynika. Jeśli Long Range przejeżdża 500 mil na 822 kWh, wychodzi około 1,64 kWh na milę. To mniej niż 2 kWh na milę, które Tesla zapowiadała lata temu dla w pełni załadowanego zestawu.

I tu robi się ciekawie, bo wielu klasycznych producentów ciężarówek sugerowało kiedyś, że takie parametry brzmią dobrze głównie na scenie. Tymczasem papier z CARB pokazuje, że Tesla zmieściła się wyraźnie poniżej tej granicy. W transporcie każda dziesiąta część kWh na milę ma znaczenie, bo potem mnoży się przez przebiegi i rachunki operatora floty.

Dla porównania, osobowa Tesla Model 3 zużywa około 0,25 kWh na milę, ale waży w okolicach 1815 kg. Semi z pełnym ładunkiem dobija do 37 000 kg. Skala jest więc zupełnie inna.

NMCA zamiast LFP i ładowanie do 1,2 MW

Tesla stosuje w Semi ogniwa litowo-jonowe NMCA w architekturze 4680 drugiej generacji, określane jako Cybercell. To nie jest tani wybór, za to daje wyższą gęstość energii niż porównywalny wagowo pakiet LFP.

W ciężarówce ma to sens. Im wyższa gęstość energii, tym mniej kilogramów zjada sam akumulator. A w transporcie każdy kilogram baterii to kilogram mniej ładunku albo większa masa całego zestawu. Druga sprawa to temperatura. Semi ma obsługiwać ładowanie z mocą do 1,2 MW, więc pakiet musi dobrze znosić duże obciążenia cieplne.

Tesla twierdzi, że przy takim ładowaniu da się odzyskać około 300 mil zasięgu w 30 minut. Na papierze brzmi to jak parametr, który pozwala ciężarówce pracować w rytmie bliższym dieslowi niż klasycznemu „elektrykowi do miasta”.

Nie ma co ukrywać: 822 kWh to nadal ogromna bateria. Ale po tych liczbach widać też, że Tesla nie poszła w najprostsze rozwiązanie pod tytułem „wsadźmy więcej ogniw”. Zamiast tego dowiozła sprawność, a w ciężarówkach to zwykle ważniejsze niż sam rozmiar pakietu.

Jeśli Semi rzeczywiście będzie regularnie jeździć z takim zużyciem i ładowaniem, to dla rynku ciężkiego transportu może być dużo ważniejsza niż kolejne elektryczne SUV-y. Pytanie tylko, czy bardziej przekonuje Was 1,64 kWh/milę przy pełnym obciążeniu, czy jednak nadal 822 kWh w jednej ciężarówce brzmi jak przesada?