CATL zapowiedział uruchomienie w 2026 roku seryjnej produkcji baterii sodowo-jonowych. Informację podał Wu Kai, główny naukowiec firmy i członek Chińskiej Akademii Inżynierii, podczas forum Equipment Powerhouse Forum 30 maja.
Chińczycy twierdzą, że udało się rozwiązać wąskie gardła produkcyjne. To ważne, bo o sodzie w bateriach mówi się od lat, ale zwykle kończyło się na prototypach, magazynach energii albo tanich autach miejskich. Tu mamy deklarację wejścia szerzej: do aut osobowych, pojazdów użytkowych, sieci battery swap i infrastruktury energetycznej.
Sód zamiast litu, czyli tańszy surowiec i mniejsza zależność od rynku litu
Największa zaleta baterii sodowo-jonowych jest prosta: sód jest powszechny i tani. Dzięki temu CATL chce ominąć część problemów związanych z wahaniami cen litu i obniżyć koszt wejścia w produkcję ogniw.
Brzmi dobrze na papierze, ale diabeł siedzi w gęstości energii. To właśnie ona przez lata była piętą achillesową sodu. CATL mówi jednak wprost, że kolejne generacje tych ogniw mają dobić do 600 km zasięgu na jednym ładowaniu. Jeśli to się uda, mówimy już nie o ciekawostce dla najtańszych modeli, tylko o realnym konkurencie dla podstawowych pakietów LFP.
Na razie pierwsza fala ma trafić głównie do tańszych aut osobowych i magazynów energii. To akurat logiczne. Tam łatwiej zaakceptować trochę słabsze parametry, jeśli w zamian dostajemy niższy koszt i większą odporność na zawirowania surowcowe.
CATL ma już skalę, której inni mogą pozazdrościć
To nie jest startup z ładną prezentacją. CATL działa z pozycji giganta. W samym kwietniu 2026 roku firma zainstalowała w chińskich autach elektrycznych 29,06 GWh baterii, co dało jej 46,6 proc. rynku.
Struktura tego wolumenu też sporo mówi o rynku. 19,53 GWh stanowiły pakiety LFP, a 9,53 GWh klasyczne baterie NMC. Wejście sodu nie oznacza więc porzucenia obecnych chemii, tylko dołożenie trzeciej ścieżki produkcyjnej obok dwóch już rozpędzonych.
Innew podobnym temacie
CATL ma też za sobą kontrakt na dostawy ogniw sodowo-jonowych o skali 60 GWh. Firma określa go jako największe pojedyncze zamówienie tego typu na świecie. To sugeruje, że temat wyszedł już poza laboratorium i dział R&D.
A dalej? Litowo-powietrzne, czyli już bardziej jutro niż pojutrze
Równolegle CATL pracuje nad ogniwami litowo-powietrznymi. Tu robi się naprawdę ambitnie, bo taka chemia wykorzystuje metaliczny lit jako anodę, a tlen z atmosfery jako reagent po stronie dodatniej.
W teorii daje to ogromny wzrost gęstości energii, bo pakiet nie musi wozić całej „chemii” zamkniętej w klasycznej katodzie. Produktem reakcji ma być nadtlenek litu. Problem w tym, że między „da się policzyć” a „da się produkować w milionach sztuk” jest zwykle przepaść. Dlatego znacznie ciekawsza jest dziś informacja o sodzie niż o litowo-powietrznych obietnicach.
Jeśli CATL faktycznie dowiezie seryjne baterie sodowo-jonowe i z czasem podciągnie je do 600 km, rynek dostanie tańszą alternatywę dla LFP. A to może być jedna z ważniejszych zmian w bateriach od dłuższego czasu. Pytanie tylko, czy te 600 km będzie dotyczyło realnych aut produkcyjnych, czy jeszcze przez chwilę zostanie na slajdach.
Dołącz do dyskusji