Szwedzka firma Carla przeanalizowała 9 954 testy kondycji akumulatorów wykonane w latach 2022-2026 z użyciem diagnostyki AVILOO. Z porównania kilku wersji Tesli Model 3 wynika, że najlepiej po przebiegu 100 tys. km wypada odmiana z akumulatorem CATL LFP. To o tyle ciekawe, że mówimy o baterii tańszej, cięższej i zwykle traktowanej jako budżetowa.
Cztery Tesle Model 3, cztery różne wyniki
W analizie zestawiono cztery warianty Modelu 3 z różnymi dostawcami i chemią ogniw. Wszystkie auta miały za sobą co najmniej 10 000 szwedzkich mil, czyli właśnie 100 tys. km.
Po tym przebiegu średnia kondycja akumulatora wyglądała tak:
| Wersja akumulatora | Chemia | Średnia kondycja po 100 tys. km |
|---|---|---|
| — | — | —: |
| CATL 60,5 kWh | LFP | 93,3% |
| LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh | NMC | 91,5-92,8% |
| Panasonic 77,8 kWh | NCA | 89,8% |
| Panasonic 52,4 kWh | NCA | 88,2% |
Najlepiej wypadł więc chiński pakiet LFP od CATL, stosowany w tylnonapędowych Teslach Model 3 produkowanych w Szanghaju. Najsłabiej – mniejszy pakiet Panasonic 52,4 kWh z aut budowanych w USA.
Różnica między najlepszą i najgorszą wersją to około 5 punktów procentowych. W świecie aut spalinowych to detal. W świecie używanych elektryków to już zauważalna część realnego zasięgu i wartości auta.
LFP znowu potwierdza opinię „chemii na lata”
To nie jest pierwszy sygnał, że LFP starzeje się wolniej niż ogniwa niklowe. Nowe dane są po prostu wygodne, bo porównują praktycznie to samo auto, czyli Teslę Model 3, tylko z różnymi bateriami. Mamy więc mniej zmiennych niż przy zestawianiu zupełnie różnych modeli i producentów.
Z punktu widzenia użytkownika przewaga LFP bierze się z kilku cech. Taka bateria ma niższą gęstość energii, więc zwykle daje mniejszy zasięg przy tej samej masie. Jest za to tańsza, bardziej stabilna termicznie i lepiej znosi częste ładowanie do 100 procent.
Innew podobnym temacie
I tu dochodzimy do praktyki. Tesla w autach z LFP zaleca regularne ładowanie do pełna, bo to pomaga też w kalibracji wskazań. W wersjach z chemią niklową producent zwykle sugeruje na co dzień 80-90 procent, a 100 procent zostawić na dłuższy wyjazd. Sama ta różnica w codziennym użytkowaniu może przez lata robić sporą robotę.
„Droższa” chemia nie zawsze jest lepsza
Przez lata wokół ogniw NCA i NMC narósł prosty skrót myślowy: skoro są droższe i mają wyższą gęstość energii, to są też „lepsze”. Tylko że to zależy od kryterium.
Jeśli patrzymy na osiągi, zasięg i masę pakietu, nikiel nadal ma sens. Dlatego takie ogniwa trafiają do wersji Long Range i Performance. Jeśli jednak ktoś patrzy na auto po 100 tys. km albo planuje je trzymać długo, dane ze Szwecji pokazują coś odwrotnego: pod względem utrzymania pojemności LFP wypada lepiej.
To ważne także dla rynku wtórnego. Używany elektryk nie sprzedaje się dziś tabelką z mocą ładowania z katalogu, tylko stanem baterii. A jeśli tańsza chemia po latach trzyma więcej pojemności, to przestaje być tylko „wersją budżetową”.
Nie tylko Tesla. W czołówce są też Kia i Hyundai
Rozbicie Modelu 3 według chemii ogniw było tylko częścią większego zestawienia. Carla opublikowała ranking modeli z najwyższą średnią kondycją akumulatora po przekroczeniu 100 tys. km.
Na samym szczycie znalazły się:
| Model | Średnia kondycja po 100 tys. km |
|---|---|
| Kia e-Niro 64 kWh | 97,25% |
| Hyundai Kona 64 kWh | 97,18% |
| Kia EV6 77,4 kWh | 95,95% |
| Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL) | 94,70% |
| Polestar 2 78 kWh (CATL) | 94,35% |
| BMW i3 120 Ah | 93,77% |
| Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP) | 93,34% |
To zestawienie trzeba czytać ostrożnie, bo różne auta mają różne bufory, strategie zarządzania temperaturą i odmienne sposoby raportowania pojemności. Nie da się więc powiedzieć, że samochód z wynikiem 97,2 procent jest „o tyle lepszy” od auta z wynikiem 93,3 procent w każdym scenariuszu. Ale kierunek jest czytelny: większość nowoczesnych EV po 100 tys. km zachowuje ponad 90 procent pojemności, a dramatyczne spadki są raczej wyjątkiem niż normą.
Co właściwie mierzy AVILOO
Tu jest ważny szczegół. Dane nie pochodzą ze wskaźnika na ekranie samochodu, tylko z testów AVILOO, czyli zewnętrznej diagnostyki stanu zdrowia akumulatora. To ma znaczenie, bo wiele aut pokazuje kierowcy tylko uproszczone dane albo w ogóle nie udostępnia sensownego odczytu kondycji baterii.
Taki test nie jest oczywiście rentgenem ogniw, ale daje lepszy punkt odniesienia niż zgadywanie po spadku zasięgu na liczniku. Dlatego właśnie dane z rynku wtórnego zaczynają być ciekawsze niż deklaracje producentów.
Te wyniki pasują do innych dużych baz danych
Szwedzka analiza nie wisi w próżni. Podobne wnioski pojawiały się już wcześniej w mniejszych zestawieniach, w tym w testach zbiorczych Modeli 3 po dużych przebiegach. Tam również auta z LFP zwykle wypadały lepiej od wersji z niklem.
Z kolei Geotab, który analizował flotowe dane z ponad 22,7 tys. pojazdów, wyliczał średnią degradację na poziomie około 1,8 procent rocznie. To sugeruje, że akumulator trakcyjny w normalnym użytkowaniu może przeżyć nawet około 20 lat, czyli dłużej niż samo auto pozostanie w rękach pierwszego właściciela.
Także Tesla od dawna pokazuje wykresy, z których wynika, że największy spadek pojemności następuje na początku eksploatacji, a później krzywa się wypłaszcza. Producent podawał wcześniej, że w Modelach 3 i Y Long Range ubytek pojemności po 200 tys. mil sięga około 15 procent. To dane producenta, więc trzeba je czytać z rezerwą, ale akurat dobrze pasują do trendu widocznego w niezależnych pomiarach.
Co z tego wynika dla kupującego używaną Teslę
Najprostszy wniosek jest taki, że nie każda Tesla Model 3 starzeje się tak samo. Sam znaczek na masce nie mówi jeszcze wiele o przyszłej kondycji auta. Trzeba patrzeć na rocznik, fabrykę, pojemność pakietu i dostawcę ogniw.
Jeśli priorytetem jest możliwie wolna degradacja, dane wskazują dziś na wersję RWD z akumulatorem LFP od CATL. Jeśli priorytetem jest maksymalny zasięg albo osiągi, wersje z chemią niklową nadal mają swoje przewagi, ale trudno już udawać, że są lepsze w każdym aspekcie.
Jest też druga strona medalu. LFP zwykle gorzej znosi zimno i ma niższą gęstość energii, więc nie jest rozwiązaniem idealnym. Tyle że przy pytaniu o trwałość odpowiedź robi się coraz bardziej jednoznaczna.
Dla mnie najciekawsze jest to, że rynek dochodzi do wniosku odwrotnego niż marketing premium sprzed kilku lat. „Lepsza” bateria niekoniecznie jest tą droższą i bardziej efektowną w katalogu. Czasem lepsza jest ta, która po prostu po 100 tys. km ma więcej pojemności niż konkurenci. Jeśli kupujecie używane EV, patrzycie dziś bardziej na chemię ogniw czy nadal głównie na zasięg i moc ładowania?
Dołącz do dyskusji