Honda wprowadziła w Wielkiej Brytanii model Super-N, małego elektrycznego hatchbacka wywodzącego się z japońskiego kei cara N-One E. Auto kosztuje 18 995 funtów, waży 1 097 kg i ma tryb Boost, który podnosi moc z 47 do 70 kW, skracając sprint 0-100 km/h z 14,5 do 10,0 s.
To jeden z tych samochodów, które na papierze wyglądają jak żart, a w praktyce mogą mieć więcej sensu niż kolejny ciężki „sportowy” elektryk z baterią wielkości małej kawalerki. Honda nie próbuje tu ścigać się z Alpine A290 czy Ioniqiem 5 N. Robi coś innego: bierze pudełkowate, lekkie auto miejskie i dokleja mu charakter.
Mały, tani i zaskakująco lekki
Super-N jest brytyjską wersją konceptu opartego na japońskim N-One E. Sam pomysł jest prosty: skoro Europa chce małych, tańszych EV, to może warto sięgnąć po gotową bazę z Japonii, zamiast projektować od zera kolejnego crossovera.
W efekcie powstał samochód o długości 3 395 mm według jednych materiałów i 3 599 mm według innych. To rozbieżność na tyle duża, że lepiej zachować ostrożność wobec oficjalnych przekazów i poczekać na pełną homologację albo finalną specyfikację rynkową. Niezależnie od tego mówimy o aucie wyraźnie krótszym od typowego segmentu B i bardzo bliskim kei-carowej filozofii pakowania przestrzeni.
Dużo ważniejsza od samych milimetrów jest masa. 1 097 kg w elektryku to dziś wartość niemal egzotyczna. Dla porównania, większość małych aut na prąd dobija do 1,4-1,6 tony, a potem producenci opowiadają o „zwinności”. Tutaj zwinność może faktycznie się wydarzyć.
Boost robi robotę, choć „hot hatch” to jeszcze za dużo powiedziane
W normalnym trybie Super-N oferuje 47 kW mocy, czyli 63 KM, oraz 162 Nm momentu obrotowego. To wystarcza do spokojnej jazdy po mieście, ale nie do żadnych sportowych uniesień. Przyspieszenie do 100 km/h w 14,5 sekundy mówi samo za siebie.
Sytuację zmienia przycisk Boost. Po jego aktywacji moc rośnie do 70 kW, czyli około 94-95 KM, a czas 0-100 km/h spada do 10,0 s. To poprawa o 4,5 sekundy, więc nie mówimy o marketingowym „overbooscie” dającym pół oddechu więcej na wykresie, tylko o realnie odczuwalnej różnicy.
Innew podobnym temacie
Czy to czyni z Super-N hot hatcha? W klasycznym rozumieniu – nie do końca. Dzisiejsze hot hatche są dużo mocniejsze. Ale jeśli spojrzeć na źródła gatunku, czyli lekkie, proste, niedrogie auta, które dawały frajdę bardziej masą niż mocą, Honda jest tu bliżej sedna niż wielu konkurentów.
Honda gra nostalgią do City Turbo II
Stylistycznie Super-N wyraźnie odwołuje się do Hondy City Turbo II z lat 80. Widać to po pudełkowatej sylwetce, poszerzonych nadkolach i proporcjach, które bardziej przypominają mały japoński gadżet niż europejskie „dopieszczone” EV rysowane pod focus group.
I to akurat może być jego atut. Rynek elektryków zaczyna tonąć w aerodynamicznie wygładzonych bryłach, które po tygodniu trudno odróżnić jedną od drugiej. Super-N wygląda inaczej. Nie każdemu się spodoba, ale przynajmniej nie jest kolejnym anonimowym jajkiem na kołach.
Honda zapowiada też pakiety grafik zewnętrznych, więc auto da się jeszcze mocniej wystylizować. Brzmi to trochę jak zabawa akcesoriami, ale w takim modelu ma sens. Kupujący raczej nie szuka tu reprezentacyjnej limuzyny, tylko czegoś z charakterem.
Sztuczne biegi i sztuczny dźwięk, czyli moda z droższych EV zeszła niżej
Najciekawsze jest to, że Honda przeniosła do taniego miejskiego EV rozwiązania, które do niedawna oglądaliśmy głównie w drogich modelach. Super-N ma system symulujący siedmiobiegową skrzynię oraz sztuczny dźwięk napędu. Producent mówi też o efekcie „szarpnięcia” przy zmianie przełożeń.
To oczywiście nie jest żadna techniczna konieczność. Elektryk nie potrzebuje takich sztuczek do działania. Ale część kierowców lubi, gdy auto daje jakieś mechaniczne wrażenie, nawet jeśli jest ono cyfrowo wygenerowane. Hyundai zrobił to wcześniej w Ioniqu 5 N, Porsche dorzuciło podobne pomysły do Taycana, a teraz Honda wkłada ten sam kierunek do auta kosztującego niecałe 19 tysięcy funtów.
Można się z tego śmiać, ale jest też druga strona. Jeśli mały, lekki EV ma dawać frajdę, to sam wykres momentu obrotowego nie wystarczy. Interakcja kierowcy z autem nadal ma znaczenie, nawet jeśli część tej interakcji jest programowana.
Bateria mała, zasięg miejski sensowny
Super-N korzysta z akumulatora o pojemności 29,6 kWh. To niewiele, ale przy tej masie i przeznaczeniu nie musi być wadą. Deklarowany zasięg wynosi 206 km WLTP, czyli 128 mil, a w cyklu miejskim Honda podaje nawet 320 km.
Jak zwykle z WLTP trzeba uważać. Zwłaszcza gdy producent chwali się wynikiem „urban”, bo ten brzmi dobrze w prezentacji, ale poza miastem przestaje mieć większe znaczenie. Ten samochód nie jest jednak projektowany do połykania autostrad. To auto do miasta i krótkich tras podmiejskich, więc mała bateria może być tu bardziej zaletą niż problemem – niższa masa, niższa cena, szybsze ładowanie.
Na szybkim ładowaniu DC o mocy 50 kW akumulator ma uzupełniać energię do 80 procent w około 30 minut. Szału nie ma, ale przy tak małej baterii i miejskim profilu użytkowania to wystarczy.
Wnętrze bez biedy, choć nie bez zaskoczeń
W środku Honda nie poszła w ascetyzm znany z najtańszych aut miejskich. Kierowca dostaje 7-calowy ekran zegarów i 9-calowy ekran centralny z obsługą Apple CarPlay i Android Auto, zarówno przewodowo, jak i bezprzewodowo.
Ciekawostką jest seryjny system audio Bose z ośmioma głośnikami i subwooferem 20 cm. W aucie tej klasy to wyposażenie trochę absurdalne, ale właśnie przez to zapada w pamięć. Trudno powiedzieć, ilu klientów segmentu naprawdę oczekuje markowego audio w elektrycznym pudełku długości niewiele ponad 3,5 metra, ale Honda najwyraźniej uznała, że tanie nie musi znaczyć gołe.
Jest też praktyczny akcent w postaci podnoszonych siedzisk tylnej kanapy, znanych z „magic seats” Hondy Jazz. To detal, który w małym aucie potrafi zrobić większą różnicę niż kolejna aplikacja w infotainmencie.
| Parametr | Honda Super-N |
|---|---|
| Napęd | przedni, 1 silnik elektryczny |
| Moc standardowa | 47 kW / 63 KM |
| Moc w trybie Boost | 70 kW / 94-95 KM |
| Moment obrotowy | 162 Nm |
| Akumulator | 29,6 kWh |
| Zasięg WLTP | 206 km |
| Zasięg miejski | do 320 km |
| Ładowanie DC | do 50 kW, 10-80% w ok. 30 min |
| 0-100 km/h | 14,5 s / 10,0 s w Boost |
| Masa | 1 097 kg |
| Długość | 3 395-3 599 mm |
| Cena w Wielkiej Brytanii | od 18 995 funtów |
Cena jest mocnym argumentem
Najmocniejszą kartą Super-N pozostaje cena. 18 995 funtów czyni go nie tylko najtańszym elektrykiem Hondy w Europie, ale też jednym z najtańszych EV dostępnych na rynku brytyjskim. To poziom, przy którym wiele marek dopiero zaczyna rozmowę o „miejskim elektryku”.
Według zagranicznych porównań auto ma być tańsze od Renault 5 i Hyundaia Instera, a jednocześnie tylko nieznacznie droższe od bazowego BYD Dolphin Surf. I tu robi się ciekawie, bo Honda nie próbuje wygrywać tabelką osiągów ani wielkością baterii. Zamiast tego sprzedaje lekkość, prostotę i trochę dziwactwa.
To może zadziałać, bo część klientów ma już dość wyścigu na coraz większe ekrany, coraz wyższe moce i coraz cięższe nadwozia. Super-N jest pod tym względem niemal kontrą wobec obecnego rynku.
Problem jest tylko jeden: to auto trzeba „kupić” emocjonalnie
Na papierze są też słabe punkty. 206 km WLTP nie brzmi imponująco nawet w klasie miejskiej, a 10 sekund do setki w trybie Boost nie zrobią z niego pogromcy świateł. Do tego pudełkowata sylwetka może dla części klientów wyglądać bardziej jak niszowy import z Japonii niż pełnoprawny europejski produkt.
Ale może właśnie o to chodzi. Honda nie zbudowała kolejnego samochodu „dla wszystkich”. Zrobiła małego elektryka dla ludzi, którzy rozumieją, że frajda z jazdy nie zawsze zaczyna się od 300 KM i 600 km WLTP.
Jeśli producent utrzyma jakość wykonania i nie zepsuje odbioru detalami, Super-N może okazać się jednym z ciekawszych małych EV ostatnich miesięcy. Nie dlatego, że jest obiektywnie najlepszy, tylko dlatego, że ma własny pomysł na siebie.
Czy taki lekki, trochę dziwny elektryk z przyciskiem Boost i sztucznymi biegami ma dziś więcej sensu niż kolejny ciężki crossover na prąd?
Dołącz do dyskusji