CATL zakłada, że jeszcze w 2026 roku na drogi wyjedzie 10-20 tysięcy samochodów elektrycznych z jego bateriami sodowo-jonowymi. Taką deklarację złożył Ni Jun, dyrektor ds. produkcji CATL, w rozmowie z Bloomberg Television podczas World Economic Forum w Dalian.
To nadal mała skala na tle rynku bateryjnego giganta, ale sygnał jest jasny: sód przestaje być ciekawostką z laboratoriów i zaczyna wchodzić do seryjnych aut.
CATL gra na dwa fronty: lit i sód
Największy producent baterii do EV na świecie nie odpuszcza litu, ale równolegle mocno pompuje pieniądze w technologię sodowo-jonową. Firma rozwija oba kierunki jednocześnie, bo przy odbiciu cen litu sód znowu zaczął wyglądać sensownie także ekonomicznie.
CATL pracuje nad takimi ogniwami od 2016 roku. Do końca 2025 roku wydał na ten obszar prawie 10 miliardów juanów, czyli około 1,47 miliarda dolarów. To już nie jest budżet na „sprawdźmy, czy się uda”.
W kwietniu 2025 roku CATL pokazał markę Naxtra, pod którą rozwija baterie sodowe. Deklarowana gęstość energii to do 175 Wh/kg, czyli poziom zbliżony do popularnych dziś akumulatorów LFP. Brzmi dobrze na papierze, choć oczywiście sama gęstość to jeszcze nie cała historia.
Gdzie sód ma przewagę
Najmocniejszy argument CATL jest prosty: niskie temperatury. Ni Jun mówi, że te baterie potrafią pracować przy -20 do -30 stopni Celsjusza, a przy -40 stopniach mają utrzymywać ponad 90 procent pojemności.
Jeśli to się potwierdzi w realnej eksploatacji, mówimy o czymś naprawdę ciekawym dla rynków z ostrą zimą. Bo dziś właśnie mróz potrafi najmocniej obnażyć różnice między marketingiem a fizyką.
Innew podobnym temacie
Drugi plus to koszt w dłuższym terminie. Sód jest surowcem łatwiej dostępnym niż lit, więc przy odpowiedniej skali produkcji może zejść niżej z ceną. Nie od razu, ale właśnie dlatego CATL patrzy na ten segment długofalowo.
Pierwsze auta i pierwsze limity
W lutym 2026 roku CATL razem z Changanem pokazał osobowy samochód z baterią sodowo-jonową. Auto ma trafić na rynek w połowie roku i Chińczycy nazywają je pierwszym masowo produkowanym samochodem osobowym z takim akumulatorem.
Na dziś mowa o zasięgu do 400 kilometrów. CATL twierdzi, że gdy łańcuch dostaw dojrzeje, uda się dojść do 500-600 kilometrów. To brzmi ambitnie, ale na razie trzymajmy się tego, co ma wejść do sprzedaży, czyli okolic 400 km.
I tu widać, gdzie jesteśmy: 10-20 tysięcy aut w skali roku to jeszcze etap wdrożenia, nie ofensywy. Tyle że każdy nowy typ baterii tak właśnie startuje.
Nie tylko samochody, także magazyny energii
CATL nie ogranicza sodu do motoryzacji. W tym tygodniu firma pokazała także magazyn energii Tener Sodium. Pierwsze dostawy w Chinach mają ruszyć we wrześniu 2026 roku, a dostawy globalne w czerwcu 2027 roku.
Tu skala robi już większe wrażenie. W kwietniu spółka podpisała z HyperStrong trzyletnią umowę na dostawy sodowych baterii magazynowych o łącznej pojemności 60 GWh. Potem dorzuciła inwestycję 5 miliardów juanów w nowe moce produkcyjne na poziomie 40 GWh w Fujian.
Szef CATL Robin Zeng już wcześniej mówił inwestorom, że tanie baterie sodowo-jonowe mogą w długim terminie przejąć 30-40 procent obecnego rynku baterii. To bardzo odważna teza, ale po takich inwestycjach widać, że firma naprawdę chce ją sprawdzić.
Na razie sód nie zastąpi litu. Ale jeśli faktycznie daje radę na mrozie i da się go tanio produkować, to za kilka lat może być dużo ważniejszy, niż dziś zakłada większość rynku. Jak myślicie: baterie sodowe mają sens głównie w tańszych autach, czy właśnie w tych używanych w trudnym klimacie?
Dołącz do dyskusji