Tesla Model 3 z HW3 dostała retrofit do HW4. Jeden właściciel zrobił to szybciej niż Tesla

Tesla od blisko dwóch lat nie pokazuje seryjnej ścieżki wymiany HW3 na HW4 w starszych autach, choć temat dotyczy milionów samochodów sprzedanych z obietnicą Full Self-Driving. Tymczasem Michał Gapiński z Polski przełożył do swojego Modelu 3 z 2022 roku komputer HW4 z Modelu Y i uruchomił auto.

Najciekawsze nie jest nawet to, że projekt się udał. Najciekawsze jest to, że według autora przeróbki skala zmian wcale nie wygląda na kosmiczną.

Polak przełożył HW4 do Tesli z HW3

Michał Gapiński, znany z projektu Tesla Android (a także działającego przez pewien czas moda, który uruchamiał FSD), pokazał działający retrofit w Tesli Model 3 z 2022 roku. Auto miało fabrycznie HW3, a po modyfikacji dostało komputer autopilota z nowszego Modelu Y z HW4, do tego kamery boczne typu repeater i lekkie zmiany po stronie ECU.

Według Gapińskiego zestaw części był zaskakująco krótki. Potrzebny był komputer z dawcy, kamery HW4 i adaptery do fabrycznych złączy FAKRA. Co ważne, udało się zachować istniejące okablowanie koncentryczne kamer. To obcina zakres prac.

Sam montaż komputera nie był całkiem plug and play. Pomogły żywica, opaski zaciskowe i trochę improwizacji. Brzmi garażowo. Ale właśnie to jest tu najciekawsze, bo Tesla wcześniej sugerowała znacznie większą skalę operacji.

Na razie projekt nie jest jeszcze domknięty w 100 procentach. Zostały błędy diagnostyczne i część funkcji do dopracowania, ale samochód według autora już jeździ i działa. No i najprawdopodobniej komputer jest przypisany do innego VIN, niż ma karoseria (o ile to problem).

Dlaczego wymiana HW3 na HW4 w ogóle ma znaczenie

Problem ciągnie się od lat. Tesla w 2016 roku komunikowała, że wszystkie produkowane wtedy auta mają sprzęt potrzebny do pełnej autonomii. Potem przyszły kolejne generacje sprzętu: HW1, HW2, HW3, a dziś HW4, coraz częściej nazywane też AI4.

Szybko wyszło, że wcześniejsze platformy nie dowożą tego, co miały dowieźć. Przy HW1 skończyło się wymianą na nowsze rozwiązania. Przy HW2 i części aut z FSD Tesla robiła retrofit do HW3, choć pojawiały się też przypadki dopłat rzędu 1 000 dolarów za wymianę sprzętu, który klienci uważali za już opłacony w pakiecie FSD.

Dziś problem wrócił, tylko skala jest większa. Między 2019 a 2023 rokiem Tesla sprzedała ogromną liczbę aut z HW3 jako gotowych lub perspektywicznie gotowych do FSD. Tyle że obecne oprogramowanie coraz wyraźniej rozjeżdża się między HW3 i HW4.

W praktyce właściciele starszych aut dostają uboższą wersję systemu, często nazywaną przez społeczność po prostu FSD Lite. To nie jest oficjalna nazwa Tesli, ale dobrze oddaje problem. Samochód coś potrafi, tylko mniej niż nowsza wersja na lepszym komputerze.

Do tego dochodzą podejrzenia, że HW3 pracuje już blisko limitu wydajności i bywa przeciążane. Padały też głosy o przegrzewaniu komputerów autopilota przy bardziej wymagających zadaniach. Twardego, szerokiego potwierdzenia dla wszystkich aut nie ma, ale kierunek jest jasny: starszy hardware coraz częściej staje się wąskim gardłem.

Tesla mówiła o mikrofabrykach. Na razie cisza

Elon Musk wiosną rzucił pomysł budowy lokalnych „microfactories” w dużych miastach, które miałyby zajmować się masową wymianą słabszych zestawów na nowsze. Brzmiało to jak plan awaryjny dla milionów aut, których właściciele czekają na realizację dawnej obietnicy.

Od tamtej pory niewiele z tego wynikło. Nie ma szeroko wdrożonego programu, cennika ani harmonogramu dla klientów.

I tu pojawia się zgrzyt. Skoro jeden właściciel był w stanie przeprowadzić retrofit we własnym zakresie, Tesla ma już gotową dokumentację serwisową, zna architekturę auta i produkuje części, to pytanie nie brzmi, czy to jest technicznie możliwe. Pytanie brzmi, czy firmie opłaca się to robić na dużą skalę.

Bo duża skala to już nie trzy części i weekend w garażu. To logistyka, części zamienne, kalibracja kamer, odpowiedzialność za bezpieczeństwo, homologacyjne niuanse i tysiące roboczogodzin. Tego nie załatwią trytytki. Ale argument, że to jest niemal niewykonalne, po tym projekcie brzmi po prostu słabiej.

Tesla ma też drugi problem, prawny i finansowy

Spór o sprzęt do FSD nie jest już tylko internetową kłótnią fanów z krytykami. Właściciele zaczęli pozywać Teslę, od spraw w małych roszczeniach po pozwy zbiorowe w całych krajach. Stawka może iść w dziesiątki miliardów dolarów, jeśli sądy uznają, że klienci zapłacili za funkcję, której firma finalnie nie była w stanie dostarczyć na obiecanym sprzęcie.

Tesla próbowała rozładować napięcie na kilka sposobów. Były czasowe akcje przenoszenia FSD na nowe auto przy zakupie kolejnej Tesli. Było też odejście od klasycznej sprzedaży FSD za kilka tysięcy dolarów na rzecz subskrypcji miesięcznej. Tyle że to nie rozwiązuje problemu tych, którzy zapłacili wcześniej i nadal nie dostali poziomu autonomii, który im obiecywano.

Do dziś Tesla nie oferuje pełnej autonomii poziomu 5 w żadnym aucie. To też trzeba powiedzieć wprost, bo marketing i nazewnictwo potrafią tu odjechać od rzeczywistości.

Co ten retrofit naprawdę pokazuje

Projekt Gapińskiego nie dowodzi jeszcze, że każdy właściciel Tesli z HW3 powinien już zamawiać części z rozbitka i bawić się w transplantację komputera. To nadal modyfikacja nieoficjalna, z ryzykiem, bez wsparcia producenta i z otwartą listą rzeczy do dopracowania.

Ale pokazuje dwie ważne rzeczy.

Po pierwsze, bariera techniczna może być niższa, niż sugerowała Tesla. Skoro trzeba wymienić komputer, część kamer i zrobić adaptację po stronie elektroniki, to nadal jest to trudniejsza operacja niż dawne HW2 do HW3, ale nie wygląda jak budowa nowego samochodu.

Po drugie, presja na Teslę będzie rosła. Im bardziej FSD na HW4 będzie odjeżdżało od HW3, tym trudniej będzie bronić tezy, że starsze auta po prostu mają cierpliwie czekać. Zwłaszcza jeśli kiedyś były sprzedawane z prostym przekazem: sprzęt jest gotowy.

Z polskiej perspektywy jest tu jeszcze jeden smaczek. Autorem pierwszego znanego działającego retrofitu jest Polak, i to człowiek od lat grzebiący w ekosystemie Tesli. Fajnie. Tylko dla przeciętnego użytkownika ważniejsze jest co innego: czy Tesla zamieni ten garażowy dowód w oficjalną usługę.

Na dziś wygląda to tak: technicznie się da, biznesowo Tesla nadal się waha. A to już nie jest ten sam problem.

Czy Tesla powinna w końcu uruchomić płatny retrofit HW3 do HW4 dla chętnych, czy raczej zamknąć temat i oddać klientom pieniądze za dawne obietnice FSD?