Genesis GV90 z baterią 123,5 kWh zadebiutował oficjalnie. Koreańczycy celują w BMW, ale grają sztuczkami Rolls-Royce’a

Genesis pokazał elektrycznego GV90, czyli nowego flagowego SUV-a marki i zarazem najbardziej luksusowy model w całej grupie Hyundai. Auto dostało 657 KM, akumulator 123,5 kWh, ładowanie 350 kW i wersję Neolun z bezsłupkowymi drzwiami typu coach door.

Jeśli ktoś czekał na koreańską odpowiedź na BMW iX, Mercedesa EQS SUV albo nawet bardziej salonowe zabawki w stylu Rolls-Royce’a Cullinana, to właśnie ją dostał. Pytanie nie brzmi już, czy Genesis potrafi zrobić wielki luksusowy elektryk. Pytanie brzmi, ile za to zaśpiewa.

Genesis GV90: rozmiar flagowca, parametry dużego EV

GV90 jest dużym autem nawet jak na segment pełnowymiarowych elektrycznych SUV-ów. Nadwozie ma 208,1 cala długości, czyli około 528,6 cm, a rozstaw osi sięga 127,8 cala, czyli około 324,6 cm. To poziom, przy którym nie mówimy już o zwykłym rodzinnym SUV-ie, tylko o aucie budowanym pod przestrzeń i efekt „salonu na kołach”.

Pod spodem pracuje nowa platforma eMP, przygotowana specjalnie dla flagowych modeli Genesis. Nie chodzi więc o kolejną wariację znanej architektury E-GMP, tylko o osobną bazę dla największych i najdroższych aut marki.

Napęd w każdej wersji jest podobny. Genesis mówi o dwóch silnikach, 657 KM i 800 Nm momentu obrotowego. Do tego dochodzi akumulator o pojemności 123,5 kWh. Deklarowany zasięg wynosi około 500 km, czyli 311 mil, ale trzeba tu od razu postawić gwiazdkę: to wynik z testów wewnętrznych, a nie homologacja EPA czy WLTP.

Dużo ciekawiej wygląda deklaracja ładowania. GV90 ma obsługiwać szybkie ładowanie o mocy do 350 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować 22 minuty. Na papierze brzmi to bardzo dobrze, choć jak zwykle diabeł siedzi w krzywej ładowania. Sama liczba „350 kW” jeszcze niczego nie gwarantuje.

3

‹

• 
• 
• 

›

Specyfikacja Genesis GV90

W podwoziu też nie oszczędzano. Auto dostało pneumatyczne zawieszenie z wielokomorowymi miechami, amortyzatory dual-valve, skrętną tylną oś i elektronicznie sterowane mechanizmy różnicowe na obu osiach. To ciekawy zestaw, bo Genesis próbuje połączyć dwa światy: miękki komfort limuzyny i kontrolę masy dużego elektryka.

Neolun, czyli coach doors bez słupka B

Najbardziej widowiskową wersją jest GV90 Neolun. To odmiana z rozwiązaniem nazwanym Neolun Arch Gate, czyli tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr” i bez klasycznego widocznego słupka B. W praktyce wygląda to jak patent znany z Rolls-Royce’a, tylko podany w koreańskim wydaniu.

I tu akurat Genesis nie zatrzymał się na aucie koncepcyjnym. Produkcyjny model zachował to rozwiązanie, a tylne drzwi mają własny mechanizm podwójnego ruchu. Najpierw odsuwają się na zewnątrz, potem otwierają, i nie wymagają wcześniejszego otwierania przednich drzwi. To ważne, bo wiele podobnych systemów dobrze wygląda tylko na folderze.

Brak słupka B wymagał wzmocnień konstrukcji. Producent mówi o nowej strukturze łączącej drzwi z nadwoziem, podwójnych stalowych belkach w miejscu słupka i ukrytej konstrukcji przypominającej klatkę bezpieczeństwa. Rama kabiny ma być około 1,5 raza grubsza niż przeciętnie.

Brzmi ambitnie. Ale tu akurat przyda się chłodna głowa. Luksus luksusem, tylko codzienna wygoda takich drzwi zależy od jednego: jak to działa w ciasnym garażu, na wietrze i po trzech zimach. Tego jeszcze nie wiemy.

2

‹

• 
• 

›

Wnętrze: bardziej lounge niż klasyczny SUV

Kabina GV90 jest chyba najmocniejszym argumentem tego auta. Genesis wyraźnie chciał zbudować coś, co będzie bardziej przypominało prywatny salon niż klasyczny kokpit z jednym wielkim tabletem przyklejonym do deski.

Na środku znalazł się ekran OLED o przekątnej 23,6 cala, który po zaparkowaniu może wysunąć się i urosnąć do 24,6 cala. Ma wtedy pełnić rolę centrum rozrywki. Zamiast klasycznych zegarów kierowca dostaje 25-calowy HUD, który pokazuje prędkość, nawigację i funkcje ADAS. To odważne podejście, bo Genesis praktycznie rezygnuje z tradycyjnego zestawu wskaźników.

W aucie pojawia się też nowy system Pleos Connect, oparty na Android Automotive OS. Interfejs ma działać bardziej jak smartfon, z aplikacjami i konfigurowalnymi ekranami. Jest też asystent Gleo AI, który ma odpowiadać na pytania i sterować funkcjami auta. Dobrze, że producent nie próbuje już udawać, że klient premium nie chce znanego środowiska aplikacji. Gorzej, jeśli AI okaże się tylko gadżetem do demonstracji na premierze.

Ciekawostką jest również sposób „budzenia” samochodu. Po pociągnięciu za klamkę auto samo się uruchamia i domyka drzwi. Dźwignia przy kolumnie kierownicy przestawia się z pozycji godzina 12 na godzinę 2, a kryształowy kontroler obraca się, odsłaniając sterowanie. Efektowne. Pewnie też dokładnie o to chodziło.

Genesis nie oszczędzał na audio. System Bang & Olufsen Premier 3D ma 25 głośników, w tym tweetery z technologią Acoustic Lens, głośniki w podsufitce, przetworniki średniotonowe i subwoofery. Do tego dochodzi funkcja Virtual Venue, która ma odtwarzać akustykę znanych sal i stadionów, od Boston Symphony Hall po Wembley Stadium.

Są też bardziej przyziemne dodatki: ambientowe oświetlenie, silniczkowe nawiewy, monitoring kabiny, zdalne parkowanie Remote Smart Parking Assist 3 i pamięć toru cofania Memory Reversing Assist.

3

‹

• 
• 
• 

›

Executive Suite i lodówka. Tak, lodówka

W topowej konfiguracji GV90 Neolun Executive Suite auto zamienia się w czteroosobowy lounge. Przednie fotele mogą się obracać, tak by pasażerowie siedzieli naprzeciwko siebie. Tylna część kabiny dostaje oddzielenie od bagażnika, podgrzewane podłogi z drewnianą okleiną i podgrzewane podłokietniki.

Jest też lodówka. W aucie tej klasy nikogo to już nie powinno dziwić, ale dobrze pokazuje, gdzie Genesis ustawia GV90. To nie jest „większy EV dla rodziny”. To samochód, który ma być wożeniem VIP-ów, nawet jeśli właściciel sam sobie robi ten VIP transport do biura.

W wersji siedmioosobowej GV90 ma oczywiście bardziej klasyczny charakter, ale cały projekt i tak jest nastawiony na maksymalnie luksusowe doświadczenie. Bardziej Mercedes EQS SUV niż Kia EV9, i bardziej Rolls-Royce w geście niż BMW w sportowej narracji.

Bezpieczeństwo i bateria: są konkrety, ale bez pełnego obrazu

Genesis dorzucił kilka mocnych haseł z obszaru bezpieczeństwa. GV90 ma 12 poduszek powietrznych i pierwszy na świecie Roof Airbag, czyli poduszkę rozwijaną przy dachowaniu, która ma osłaniać całą szklaną powierzchnię dachu. Do tego dochodzi system monitorowania wnętrza.

Przy baterii producent wspomina o chmurowym systemie BMS do diagnostyki w czasie rzeczywistym oraz o zabezpieczeniu Thermal Runaway Protection, które ma ograniczać rozprzestrzenianie ciepła między ogniwami i zmniejszać ryzyko pożaru.

To akurat są konkrety, a nie sam marketing. Tyle że bez niezależnych testów i bez danych o masie auta trudno dziś powiedzieć, jak GV90 wypadnie w praktyce, zwłaszcza przy dużym akumulatorze i bogatym wyposażeniu.

Największy znak zapytania to cena

Na razie Genesis nie podał ceny dla rynku USA, a właśnie ona może zdecydować, czy GV90 będzie realnym konkurentem dla niemieckiego premium, czy raczej drogą ciekawostką z pięknym wnętrzem.

Jeśli marka utrzyma wyraźny dystans do Mercedesa EQS SUV i BMW iX, może wygrać wyposażeniem i efektem „wow”. Jeśli jednak cenowo podejdzie pod europejskie topowe konfiguracje niemal 1:1, klient zapyta o prestiż znaczka, wartość rezydualną i sieć sprzedaży. I to już będzie trudniejsza rozmowa.

W Europie i w Polsce taki model byłby raczej autem niszowym, ale ważnym wizerunkowo. Dla Genesis to nie musi być hit sprzedaży. Wystarczy, że pokaże, iż Korea potrafi zrobić elektrycznego flagowca bez kompleksów.

Najciekawsze w GV90 jest chyba to, że Genesis nie skopiował po prostu niemieckiego premium, tylko dorzucił własny teatralny styl. Pytanie do Was: wolelibyście klasycznego luksusowego elektryka pokroju BMW iX, czy taki salon na kołach z drzwiami jak w Rolls-Royce’ie?