Geely zapowiada baterie solid-state 500 Wh/kg na 2027 rok. Na razie to pilotaż, nie salon

Geely Holding ogłosiło, że w 2027 roku zacznie pilotażowe wdrożenia baterii solid-state w swoich markach. Najmocniejszy wariant ma oferować 500 Wh/kg gęstości energii na poziomie pakietu i według firmy pozwolić na zasięg przekraczający 1 000 km.

To brzmi bardzo mocno. Tyle że nadal mówimy o pilotażu po wcześniejszych testach w realnym ruchu, a nie o masowej sprzedaży w salonach.

500 Wh/kg i ponad 1 000 km, ale Geely nie mówi jeszcze o skali

Geely twierdzi, że nowe baterie ze stałym elektrolitem trafią do aut w całym ekosystemie grupy. Chodzi o marki Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus, Smart, Proton i Farizon.

Firma mówi o kilku wariantach gęstości energii, a topowy pakiet ma osiągać 500 Wh/kg. Jeśli rzeczywiście chodzi o cały pack, a tak wynika z komunikatu, to na poziomie samych ogniw wartość byłaby jeszcze wyższa. Dla porównania, obecnie produkowane przez Geely akumulatory ciekłoelektrolitowe Golden Brick mają około 250 Wh/kg na poziomie ogniwa.

Geely deklaruje też zasięg porównywalny z autem diesla, czyli ponad 1 000 km na jednym ładowaniu. Na papierze robi wrażenie. W praktyce bez informacji o metodologii i wielkości auta to nadal hasło marketingowe, nie twardy wynik testu.

Spółka dodała, że walidacja w realnych warunkach ruszyła w 2026 roku, a pilotażowe wdrożenia między markami zaplanowano na 2027 rok. To ważne rozróżnienie. Pilotaż oznacza raczej ograniczoną skalę, flotę testową albo drogie, niszowe serie.

Geely dołącza do BYD i CATL, ale branża sama studzi nastroje

W materiale pojawia się też partner technologiczny. Przy rozwoju materiałów dla tych baterii pomaga Dow Chemical. Firma ma już w dorobku klej do ogniw solid-state, który zachowuje stabilność w zakresie od -40 do 120 stopni Celsjusza.

Geely nie jest tu wyjątkiem. Wcześniej podobne terminy rzuciły BYD i CATL, też celując w 2027 rok dla produkcji próbnej albo wdrożeń testowych. Problem w tym, że sami liderzy rynku przyznają, iż komercjalizacja wciąż jest daleko.

Szef CATL Robin Zeng mówił wcześniej, że ich technologia jest na poziomie 4 w 9-stopniowej skali TRL. To oznacza częściowe prototypy, a nie gotowy produkt dla salonów. Z kolei główny naukowiec CATL, Wu Kai, zapowiada dojście do TRL 7 albo 8, czyli pełnoskalowego prototypu w warunkach komercyjnych lub końcowej certyfikacji produktu.

Krótko mówiąc, 2027 rok zapowiada się raczej jako start testów drogich baterii solid-state, a nie moment, w którym technologia zaleje rynek. Dla kierowców w Polsce ważniejsze jest dziś to, kiedy takie ogniwa trafią do aut Volvo, Polestara albo Smarta w Europie i ile podniosą cenę.

Jeśli Geely dowiezie choć część tych liczb, konkurenci będą musieli odpowiedzieć. Pytanie tylko, czy w 2027 zobaczymy realne auta, czy głównie demonstratory dla mediów i inwestorów?