Fangchengbao Formula S rusza z przedsprzedażą od 230 tys. RMB. BYD celuje w Xiaomi SU7

Fangchengbao, marka należąca do BYD, otworzyła w Chinach przedsprzedaż modeli Formula S i Formula S GT w widełkach 230-280 tys. juanów, czyli około 33,8-41,6 tys. dolarów. Auta pokazano szerzej podczas salonu w Chengdu 21 sierpnia 2026 roku, a start rynkowy i pierwsze dostawy mają ruszyć na początku września.

Najciekawsze jest co innego: BYD nie próbuje już udawać, że sportowy elektryk musi kosztować pół miliona juanów. Schodzi dokładnie tam, gdzie Xiaomi SU7 już zrobiło duży wolumen.

BYD wchodzi w segment, który Xiaomi już rozpędziło

Formula S to trzecia linia produktowa Fangchengbao. Producent opisuje ją jako serię „spersonalizowanych sedanów do wszystkich scenariuszy”, ale po ludzku chodzi o coś prostszego: większy, efektowny elektryk z naciskiem na styl, osiągi i technologie pokładowe. Nie tylko na wygodne wożenie rodziny.

To bardzo wyraźna odpowiedź na sukces Xiaomi SU7. Ten model wystartował w marcu 2024 roku z ceną od 219,9 tys. RMB, a potem pokazał konkurencji, że w klasie około 200 tys. juanów da się sprzedawać nie tylko „rozsądne” sedany, ale też auta budowane wokół wizerunku, osiągów i elektroniki. Według danych z briefu SU7 zbliżyło się do 140 tys. sztuk w 2024 roku, a w 2025 roku urosło do około 258 tys. egzemplarzy.

BYD zobaczył to samo co wszyscy. Klient w tym segmencie nie chce już tylko zasięgu i miękkiego zawieszenia. Chce auta, które dobrze wygląda, jedzie jak trzeba i ma coś więcej niż wielki ekran na środku.

W tę samą niszę wchodzi też SAIC z modelami Z7 i Z7T. Sedan kosztuje 219,8-299,8 tys. RMB, a shooting brake 229,8-309,8 tys. RMB. Co istotne, to nie jest nisza tylko na papierze. SAIC Z7 doszedł do 6 296 sztuk w czerwcu i 6 225 sztuk w lipcu, a razem z Z7T utrzymywał wolumen blisko 10 tys. aut miesięcznie przez dwa kolejne miesiące. Czyli popyt na „sportowsze” elektryki w tej cenie jest realny.

2

‹

• 
• 

›

Dwie wersje nadwozia, jeden cel

Formula S ma klasyczne, trójbryłowe nadwozie. Formula S GT idzie w stronę shooting brake, czyli czegoś pomiędzy kombi a bardziej użytkowym autem lifestyle’owym. To układ dobrze znany z chińskiego rynku: sedan dla tych, którzy chcą wyglądać „normalniej”, i odmiana GT dla młodszych klientów, którzy wolą bardziej wyrazistą sylwetkę bez rezygnacji z bagażnika.

Rozstaw osi w obu przypadkach wynosi 2 960 mm. Sam Formula S ma 5 060 mm długości, 1 967 mm szerokości i 1 483 mm wysokości. Formula S GT mierzy 5 025 mm albo 5 095 mm długości, zależnie od wersji nadwozia.

To już nie jest konkurent dla kompaktów. Gabarytowo robi się poważnie, bliżej dużych elektrycznych liftbacków i sedanów niż aut stricte miejskich.

Stylistycznie BYD stawia na niski, szeroki profil. Z przodu mamy zamknięty pas, wielokątne reflektory i szeroki dolny wlot. Z tyłu pojawiają się przyciemniane lampy, delikatny ducktail i dyfuzor. Brzmi znajomo, bo cały segment korzysta dziś z podobnego słownika designu. Różnica ma wyjść w detalach i w jeździe.

Moc do 490 kW i zasięg do 900 km CLTC

Oferta obejmuje napęd na tył i na cztery koła. W wersjach RWD silnik ma 245 kW albo 300 kW. Odmiany AWD dostają przedni motor o mocy 190 kW i tylny 300 kW, co daje łącznie 490 kW mocy systemowej.

Na papierze wygląda to mocno. Zwłaszcza jeśli finalna cena rzeczywiście zostanie blisko dolnych widełek przedsprzedaży.

Za zasilanie odpowiada druga generacja akumulatora BYD Blade Battery. W podanych specyfikacjach pojawiają się dwa pakiety LFP o pojemności 76,744 kWh i 92,093 kWh. Deklarowany zasięg według chińskiej normy CLTC wynosi 730, 750, 770, 830 albo 900 km, zależnie od wersji.

I tu trzeba jedno cięcie. 900 km CLTC brzmi świetnie w folderze, ale dla europejskiego czytelnika to nadal wynik laboratoryjny. Po przeliczeniu na WLTP, a potem na zwykłą jazdę autostradową, obraz zrobi się znacznie mniej spektakularny. Nadal może być bardzo dobrze, tylko bez magii.

Producent zapowiada też technologię Flash Charging, ale bez twardych danych o mocy ładowania w tym materiale. Czyli na razie wiemy, że szybkie ładowanie ma być jednym z argumentów sprzedażowych, ale nie da się jeszcze uczciwie powiedzieć, czy to poziom liderów, czy tylko dobrze brzmiąca etykieta.

Zawieszenie z wyższej półki i kabina bez udziwnień

Ciekawiej robi się przy podwoziu. Formula S i S GT dostają system DiSus-M, czyli inteligentne zawieszenie magnetoreologiczne BYD. Z przodu pracuje układ z podwójnymi wahaczami, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Ten sam typ rozwiązania BYD wcześniej mocno promowało przy modelu Denza Z, także w kontekście jazdy po Nürburgringu.

Czy to gwarantuje świetne prowadzenie? Nie. Ale przynajmniej za obietnicą „sportowości” stoi coś więcej niż sam tryb Sport w menu.

We wnętrzu BYD nie próbuje wymyślać koła od nowa. Jest centralny, „pływający” ekran, do tego dwa fizyczne pokrętła pod nim, wielofunkcyjna kierownica z przyciskami i dźwignia zmiany kierunku jazdy przy kolumnie kierownicy. Dobrze, że zostawiono część fizycznej obsługi. W aucie, które ma udawać kierowcę-friendly, to ma sens.

Kabina korzysta z systemu Smart Ecosystem 2.0, który opiera się na trzech otwartych interfejsach: pinowym, magnetycznym i gwintowanym. BYD chce w ten sposób rozwijać dodatki i akcesoria pod różne zastosowania. Pomysł jest ciekawy, choć na razie bardziej przypomina platformę do rozbudowy niż funkcję, za którą klient dopłaci samym entuzjazmem.

Do tego dochodzi system wsparcia kierowcy God’s Eye B. To ważny punkt w Chinach, gdzie pakiet ADAS coraz częściej jest równie istotny jak moc czy ekran. Pytanie brzmi, jak ten system wypada w praktyce. Nazwa jest typowo marketingowa, więc testy drogowe będą ważniejsze niż prezentacja na stoisku.

Cena wygląda agresywnie, a końcowy cennik może spaść jeszcze niżej

Najmocniejszy sygnał BYD wysłało ceną. Widełki 230-280 tys. RMB okazały się niższe od wcześniejszych szacunków rynku, które mówiły o 250-300 tys. RMB. To obniża próg wejścia i od razu ustawia Formula S blisko Xiaomi SU7 oraz SAIC Z7.

Xiaomi SU7 startuje od 219,9 tys. RMB, wersja Pro kosztuje 249,9 tys. RMB, a Max 303,9 tys. RMB. W praktyce Fangchengbao wchodzi więc dokładnie pomiędzy bazowe i średnie odmiany Xiaomi, próbując sprzedać klientowi bardziej „techniczne” BYD z mocnym podwoziem i baterią Blade.

Co więcej, podana kwota to tylko zakres przedsprzedaży. Finalna cena przy rynkowym debiucie może spaść jeszcze niżej. Jeśli tak się stanie, wojna cenowo-produktowa w tej części rynku zrobi się jeszcze ostrzejsza.

Dla Europy i Polski to na razie bardziej sygnał niż konkret. Nie ma informacji o debiucie na naszym rynku, ale dobrze widać kierunek: chińskie marki przestały walczyć wyłącznie taniością. Teraz próbują łączyć osiągi, software i cenę na poziomie, z którym europejskim producentom coraz trudniej się zderzać.

BYD nie wymyśliło tu nowej kategorii. Ono po prostu zobaczyło, że Xiaomi już napisało zasady gry, i weszło do tego samego pokoju z większą skalą produkcji. Jak myślicie, gdyby taki Formula S trafił do Europy, większe szanse miałby sedan czy jednak Formula S GT?