Tesla Model Y L przejechała 358 mil w teście Edmunds. Dłuższa wersja okazała się oszczędniejsza niż zwykłe Y

Tesla Model Y L zaliczyła test zasięgu Edmunds EV Range Test z wynikiem 358 mil, czyli około 576 km. To o 11,8% więcej niż punkt odniesienia Tesli na poziomie 320 mil dla wersji na 20-calowych kołach.

Na papierze ten wynik nie powinien się wydarzyć. Model Y L jest większy, cięższy i mocniejszy od zwykłego Long Range AWD, a mimo to pojechał dalej. Dla kierowców EV to kolejny sygnał, że sama pojemność baterii nie załatwia sprawy.

Większe i cięższe, a jednak pojechało dalej

Edmunds podaje, że testowany Model Y L ważył o 300 funtów, czyli około 136 kg więcej niż Model Y Long Range AWD, dziś nazywany w USA Premium AWD. Do tego auto korzysta z mocniejszego tylnego silnika zapożyczonego z wersji Performance.

Normalna logika jest prosta: więcej masy i więcej mocy zwykle kończy się gorszym zużyciem energii. Tutaj wyszło odwrotnie. Model Y L uzyskał 25,1 kWh/100 mil, podczas gdy zwykły Model Y Long Range AWD w tym samym teście osiągnął 26,8 kWh/100 mil. Po przeliczeniu daje to około 15,6 kWh/100 km dla Y L i 16,7 kWh/100 km dla Long Range AWD.

Dla porównania, inne wersje Modelu Y w teście Edmunds wypadły tak:

Krótko mówiąc, to najdalszy Model Y, jaki Edmunds do tej pory zmierzył. Jest tylko jedno zastrzeżenie. Serwis nie przetestował jeszcze aktualnego jednossilnikowego Modelu Y Premium na małych kołach, który według deklaracji ma sięgać 357 mil. Teoretycznie mógłby zbliżyć się do wyniku Y L albo go przebić.

Aerodynamika zrobiła robotę, nie tylko większa bateria

Tesla powiększyła akumulator tylko nieznacznie. Pakiet w Modelu Y L ma mieć około 83 kWh, czyli o około 4% więcej niż wcześniej. To nie jest skok, który sam z siebie tłumaczy dodatkowe 31 mil względem Long Range AWD.

Znacznie ciekawsza jest aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza wynosi tu 0,216, czyli mniej niż w zwykłym Modelu Y. Pomogły zmiany w nadwoziu, zintegrowany tylny spoiler i 20-calowe koła Uberhelix lepiej domykające oponę. Według informacji podawanych przy premierze, samo wkomponowanie spoilera w klapę miało dodać 15 mil zasięgu.

Drugi element to termika kabiny. Szklany dach ma przepuszczać o 30% mniej energii słonecznej, więc klimatyzacja ma mniej pracy. Brzmi jak detal, ale przy długiej jeździe i letniej pogodzie takie oszczędności realnie sumują się w kilometry. Szczególnie w teście drogowym, a nie na hamowni.

Sam Edmunds testuje auta według własnej procedury: 60% miasto, 40% trasa, średnia prędkość 40 mph, czyli około 64 km/h, klimatyzacja ustawiona na 72 stopnie F, czyli około 22,2 stopnia C. To nie jest odpowiednik polskiej autostrady 140 km/h, więc tego wyniku nie ma sensu bezmyślnie przenosić na A2 czy A4. Ale jako test porównawczy między wersjami tego samego auta jest bardzo sensowny.

Na tle rywali Tesla wygrywa sprawnością, nie samym dystansem

W klasie dużych elektrycznych SUV-ów z trzecim rzędem są auta, które pojadą dalej. Edmunds wskazuje tu m.in. Hyundaia Ioniq 9, Riviana R1S i Lucida Gravity. Problem w tym, że część z nich robi taki wynik dzięki dużo większym bateriom.

I tu właśnie Model Y L ma najmocniejszy argument. Nie bije wszystkich absolutnym zasięgiem, ale robi bardzo dobry wynik relatywnie małym akumulatorem. To zwykle oznacza niższe zużycie energii i krótsze ładowanie od 10 do 80%, o ile moc ładowania trzyma poziom.

W Polsce nadal czekamy na oficjalną premierę Modelu Y L, więc na razie nie ma ani ceny w złotówkach, ani terminu wejścia do konfiguratora. Jeśli Tesla przywiezie ten wariant do Europy bez dużych zmian w homologacji i wyposażeniu, może to być najciekawsza odmiana Modelu Y dla tych, którzy chcą okazjonalnego trzeciego rzędu bez skoku do klasy EV9 czy EX90.

Tesla pokazała, że wydłużenie auta nie musi automatycznie zabijać zasięgu. Gdyby Model Y L trafiła do Polski, wolelibyście ją od zwykłego Long Range, czy trzeci rząd w takim aucie nadal jest dla Was tylko awaryjny?