Continental pokazał oponę z 43 proc. recyklatu. Na razie to koncept, nie produkt do salonu

Continental opracował koncepcyjną oponę z około 43 proc. materiałów pochodzących z recyklingu w ramach unijnego projektu ZEvRA, kończącego się w 2026 roku. Firma twierdzi, że mimo tego udziału recyklatu ogumienie osiąga najwyższą klasę oporów toczenia w unijnej etykiecie opon. Dla kierowcy EV brzmi to dobrze, ale dziś ważniejsze od PR-u jest pytanie, czy da się to dowieźć w dużej skali i sensownej cenie.

Projekt ZEvRA rozwija skrót „Zero Emission Electric Vehicles Enabled by Harmonized Circularity” i ma poprawić obieg materiałów w autach elektrycznych w całym łańcuchu dostaw. W konsorcjum jest 28 partnerów, a Continental podkreśla, że jest jedynym producentem opon.

Co trafiło do tej opony

Mówimy o oponie koncepcyjnej, nie o seryjnym modelu na półkę. Continental podaje, że wspomniane 43 proc. to m.in. stal, guma z wycofanych opon, włókna poliestrowe z butelek PET i odzyskane surowce węglowe.

W grze jest też piroliza, czyli odzysk materiałów ze zużytych opon, w tym recovered carbon black, w skrócie rCB. Ten składnik firma wykorzystuje już praktycznie. Od 2023 roku trafia on do wszystkich nowo produkowanych pełnych opon gumowych w zakładzie Korbach, stosowanych głównie w wózkach widłowych. To akurat ważne zastrzeżenie, bo pokazuje różnicę między wdrożeniem przemysłowym a efektownym demonstratorem dla aut osobowych.

Do tego dochodzi tzw. rSand, czyli piasek odpadowy, na przykład z odlewni, używany w procesie wytwarzania alternatywnej krzemionki. Continental dorzuca jeszcze około 13 proc. surowców odnawialnych i 25 proc. materiałów certyfikowanych metodą mass balance. W sumie daje to ponad 80 proc. surowców z recyklingu, źródeł odnawialnych albo bilansowanych certyfikacją. Brzmi imponująco na slajdzie, ale mass balance to nie to samo co fizyczna zawartość recyklatu w każdej sztuce.

Dla EV liczą się opory toczenia. Tu Continental trafił w punkt

Firma twierdzi, że koncept osiąga najwyższą ocenę oporów toczenia w unijnej etykiecie. W samochodzie elektrycznym ma to sens bardziej niż w spalinowym, bo niższe opory toczenia przekładają się na niższe zużycie energii i trochę lepszy zasięg.

Tu jednak też przyda się chłodna głowa. Etykieta oporów toczenia to tylko jeden parametr. Opona do EV musi jeszcze dobrze znosić masę auta, moment obrotowy i zwykłe codzienne katowanie krawężnikami, dziurami i autostradą przy 140 km/h. Tego sam komunikat nie załatwia.

Continental przypomina przy okazji, że od 2022 roku stosuje osnowy poliestrowe z recyklingu PET w wybranych oponach osobowych. Z kolei UltraContact NXT z 2023 roku miał oferować do 65 proc. materiałów odnawialnych, z recyklingu i certyfikowanych mass balance. W całym portfolio udział kupowanych materiałów odnawialnych i z recyklingu wynosił w 2025 roku 28 proc., a celem jest co najmniej 40 proc. do 2030 roku.

Problem nie jest techniczny tylko przemysłowy i regulacyjny

Najciekawszy fragment tego ogłoszenia nie dotyczy samej opony, tylko tego, czego nadal brakuje. Continental wprost mówi o trzech barierach: dostępności wysokiej jakości materiałów z recyklingu, skalowaniu procesów i braku wspólnych definicji regulacyjnych.

Chodzi między innymi o to, co w Europie formalnie uznajemy za materiał z recyklingu, kiedy przetworzona substancja staje się pełnoprawnym surowcem wtórnym i jak raportować przepływy materiałów między firmami. Bez tego łatwo o zielony marketing, a trudniej o porównywalne dane. Kiepsko.

Dla klientów w Polsce ten news niczego jeszcze nie zmienia przy następnym zakupie opon do Tesli, BMW i4 czy Kii EV3. Pokazuje jednak kierunek, który za kilka lat może wejść do seryjnych modeli, jeśli recyklat będzie dostępny w odpowiedniej jakości i bez karania producenta biurokracją.

Najbardziej uczciwe w tym komunikacie jest właśnie to, że Continental nie sprzedaje tego jako gotowego hitu, tylko jako test granic przemysłu. Kupilibyście opony z wysokim udziałem recyklatu, jeśli miałyby tę samą trwałość i cenę co zwykłe?