CATL kupuje 24,87 proc. operatora wymiany baterii dla ciężarówek. I równolegle stawia 100 stacji dla aut osobowych

CATL mocno przyspiesza z wymianą baterii w Chinach. Firma kupiła 24,87 proc. udziałów w Qiyuan Green Power za 2,56 mld juanów, a kilka dni później ogłosiła budowę 100 stacji Choco-Swap w Kunming, z czego 10 ma ruszyć jeszcze w tym roku. To już nie wygląda jak poboczny eksperyment producenta ogniw, tylko jak gra o kontrolę nad infrastrukturą.

W praktyce CATL buduje dwa równoległe światy. Jeden dla ciężkich ciężarówek i logistyki dalekobieżnej, drugi dla aut osobowych. I właśnie to jest tu najciekawsze.

CATL bierze największą sieć wymiany baterii dla e-trucków w Chinach

Największy ruch dotyczy transportu ciężkiego. CATL przejmuje mniejszościowy, ale bardzo duży pakiet w Qiyuan Green Power, czyli operatorze uznawanym za największą w Chinach sieć stacji ładowania i wymiany baterii dla ciężarówek.

Cena transakcji to 2,56 mld juanów, czyli około 330 mln euro. Całą spółkę wyceniono na około 10,275 mld juanów, co ma oznaczać wycenę o mniej więcej 120 proc. powyżej wartości księgowej. Krótko mówiąc, CATL płaci za przyszły wzrost, a nie za to, co już dziś leży w aktywach.

Po zamknięciu transakcji CATL ma zostać największym udziałowcem spółki. To ważne, bo Qiyuan Green Power nie jest startupem od slajdów i obietnic. To firma powiązana z China Power, czyli podmiotem z grupy państwowego State Power Investment Corporation. Innymi słowy, CATL dokłada do swojej technologii także polityczne i infrastrukturalne zaplecze dużego gracza państwowego.

Dwie technologie pod jednym dachem

Technicznie ten ruch jest ciekawszy niż sama kwota. Po transakcji pod parasolem CATL znajdą się dwa różne standardy wymiany baterii dla ciężarówek.

Qiyuan Green Power korzysta z rozwiązania, w którym wymienny pakiet jest montowany z tyłu pojazdu. Ten system ma być kompatybilny z ponad 80 proc. istniejących w Chinach ciężarówek z wymianą baterii. Najlepiej pasuje do pracy w środowiskach zamkniętych albo półotwartych, takich jak kopalnie, porty, huty czy miejskie place budowy.

CATL rozwija z kolei własny system Qiji, w którym baterie trafiają w podwozie. W ciężarówkach firma używa rozwiązania Choco-SEB z blokiem #75. To moduł o pojemności 171 kWh z ogniwami LFP. Sama nazwa SEB oznacza Swapping Electric Blocks, a „Choco” odnosi się do podziału baterii na moduły przypominające kostki czekolady.

Różnica jest prosta. Tylny pakiet lepiej pasuje do dużej części obecnej floty, a podwoziowy system CATL wygląda bardziej jak próba zbudowania standardu na przyszłość. Jeden model celuje w kompatybilność, drugi w standaryzację. Jeśli oba zostaną pod kontrolą jednego gracza, CATL może zacząć rozdawać karty.

Skala robi wrażenie, ale ciężarówki to nie osobówki

Qiyuan Green Power ma mieć do końca 2025 roku około 1 600 stacji ładowania i wymiany baterii w 208 miastach na poziomie prefektury. To duża sieć, szczególnie jak na segment ciężki, gdzie każda lokalizacja wymaga sensownego ruchu i przewidywalnej logistyki.

Sieć Qiji od CATL jest mniejsza. Do końca 2025 roku ma liczyć około 300 stacji, a plan na 2026 rok mówi o dojściu do 900 stacji. Firma deklaruje, że w dłuższym terminie chce objąć zasięgiem około 80 proc. chińskich przewozów na głównych trasach towarowych do 2030 roku.

Brzmi ambitnie. I pewnie właśnie takie ma być. Trzeba jednak dodać gwiazdkę: ciężarówki pracujące na powtarzalnych trasach, w portach czy kopalniach to wdzięczny teren dla battery swapu. Znacznie wdzięczniejszy niż prywatne auta osobowe, które jeżdżą wszędzie i nie muszą wracać do jednej bazy. Dlatego w segmencie ciężkim wymiana baterii ma po prostu lepszą ekonomię.

Według danych przywoływanych przez branżę w samych Chinach zarejestrowano w 2024 roku prawie 30 tys. ciężarówek z wymiennymi bateriami. To już nie jest nisza do prezentacji inwestorskiej.

Kunming dostanie 100 stacji Choco-Swap dla aut osobowych

Równolegle CATL rozwija drugi front, czyli auta osobowe. 24 sierpnia spółka zależna Contemporary Amperex Energy Service Technology podpisała umowę z Kunming Development New Energy. Plan zakłada budowę 100 stacji Choco-Swap w Kunming, z czego 10 ma powstać jeszcze w tym roku.

Podział ról jest prosty. Lokalna spółka państwowa ma inwestować, posiadać stacje i zapewniać grunty, infrastrukturę oraz relacje z administracją i biznesem. CATL dostarczy wystandaryzowany system Choco-Swap, wsparcie operacyjne i usługi systemowe.

Do tego obie strony chcą ujednolicić branding stacji, konfiguracje baterii, cenniki, marketing i standardy obsługi. W pierwszej fazie chodzi o samą budowę sieci i wdrożenie aut zdolnych do wymiany baterii. Później współpraca ma objąć także zarządzanie aktywami bateryjnymi, fotowoltaikę, miejskie magazyny energii i pokrewne biznesy energetyczne.

To pierwszy taki wspólny projekt operacyjny spółki CATL z lokalną państwową firmą energetyczną. Model jest dość czytelny. CATL nie musi finansować wszystkiego sam, a lokalny partner wnosi teren, przyłącza i polityczne smarowanie machiny administracyjnej. NIO robiło podobne rzeczy ze swoim programem partnerskim. Różnica polega na tym, że sieć NIO jest zasadniczo zamknięta dla aut NIO, a system CATL ma być otwarty dla większej liczby producentów.

EVOGO rośnie szybciej niż europejskie dyskusje o standardach

Na koniec czerwca sieć EVOGO Choco-Swap CATL miała około 2 tys. stacji w 180 miastach Chin. Plan na koniec 2026 roku mówi o przekroczeniu 3 tys. lokalizacji.

Tu znów widać różnicę podejścia między Chinami a Europą. W Chinach najpierw stawia się skalę, potem rynek dopasowuje modele biznesowe. W Europie zwykle zaczynamy od pytania, czy na pewno wszyscy uzgodnili standard, regulamin i podział odpowiedzialności. To bywa rozsądne, ale tempo jest inne.

Czy ten model ma sens poza Chinami? Na razie raczej jako rozwiązanie niszowe, dla flot, dostawczaków albo ciężkiego transportu na powtarzalnych trasach. Dla prywatnych aut w Europie szybkie ładowanie wygrało prostotą i powszechnością. Z drugiej strony, jeśli ktoś naprawdę ma szansę przepchnąć otwarty standard wymiany baterii, to właśnie CATL, bo siedzi jednocześnie w ogniwach, systemie i infrastrukturze.

Jedna rzecz jest tu szczególnie ważna. CATL przestał być tylko dostawcą baterii. Coraz wyraźniej chce zarządzać całym łańcuchem energii dla pojazdów, od pakietu po stację i model abonamentowy. A wtedy producent auta może zostać sprowadzony do roli integratora cudzej platformy. Dla części marek to wygodne. Dla innych trochę niebezpieczne.

Chińczycy właśnie sprawdzają, czy wymiana baterii da się obronić nie jako ciekawostkę, tylko jako infrastruktura masowa. Jak myślicie, w Europie ten model miałby sens najpierw dla ciężarówek, dostawczaków czy jednak dla aut osobowych?