Chińskie marki zbudują w Europie 1,5 mln aut rocznie do 2035 roku. UE chce lokalnych części

Chińskie marki mają wyprodukować w Europie około 90 tys. aut już w 2025 roku, a do 2030 roku dojść do 1 mln sztuk rocznie. Według prognozy Global Mobility, w 2035 roku może to być już 1,5 mln samochodów rocznie, ale Bruksela chce, żeby nie były to tylko chińskie auta skręcane z chińskich podzespołów.

Dla kierowcy w Europie to prosty sygnał. Chińskie marki nie wyglądają już na gości z importu, tylko na producentów, którzy chcą tu zostać na stałe.

Europa przyciąga fabryki chińskich marek

Najbliższe lata mają być mocne. BYD, Leapmotor i Chery już teraz rozwijają produkcję w Europie, korzystając z nowych zakładów albo z fabryk, które wcześniej były niedostatecznie wykorzystane.

Prognoza Global Mobility mówi o skoku z 90 tys. aut w 2025 roku do 1 mln rocznie w 2030 roku i 1,5 mln w 2035 roku. To tempo robi wrażenie, zwłaszcza że mówimy o rynku, na którym jeszcze chwilę temu chińskie marki były dodatkiem, a nie jednym z głównych graczy.

Najmocniej wyrasta tu Hiszpania. To właśnie ona staje się europejskim zagłębiem chińskiej produkcji. Powstają tam auta Jaecoo i Omoda, a wkrótce Leapmotor ruszy z montażem elektryków w zakładzie Stellantisa w Saragossie. Do tego Geely ma produkować auta w Walencji we współpracy z Fordem.

BYD z kolei szykuje start produkcji na Węgrzech i równolegle rozgląda się za kolejną fabryką w Hiszpanii.

UE chce czegoś więcej niż montowni

Powód tej ekspansji jest dość oczywisty. Lokalna produkcja pozwala ograniczyć koszt ceł importowych na auta z Chin. Problem w tym, że z perspektywy Europy można skończyć z prostym scenariuszem: chińska marka stawia halę, zwozi własne części i tylko skręca gotowy samochód na miejscu. Gospodarczo zysk dla Europy byłby wtedy mizerny.

Stąd pomysł na Industrial Accelerator Act, czyli regulację, która ma wzmacniać europejski przemysł i premiować lokalnych dostawców. Szczegóły nie są jeszcze gotowe, ale w grze mają być kwoty udziału europejskich części w autach produkowanych na kontynencie.

Ekonomista Sander Tordoir ujął to bardzo wprost. Bez takich zasad „główne ryzyko polega na tym, że Chiny otworzą w UE czyste montownie dla chińskich komponentów, z minimalną wartością dodaną dla Europejczyków”.

To może być problem choćby dla BYD, które mocno stawia na pionową integrację i lubi kontrolować własny łańcuch dostaw. Jeśli przepisy faktycznie wymuszą większy udział lokalnych komponentów, kalkulacja inwestycji zrobi się trudniejsza. Szczególnie wtedy, gdy pod europejską definicję „Made in Europe” podpadną też baterie, a nie tylko blachy, fotele i plastiki.

Tak powiedział Gregor Williams z Rhodium Group. Według niego duża część komponentów, w tym bateria, musiałaby być produkowana lokalnie, żeby auto realnie zasłużyło na taki znaczek.

Krótko mówiąc, sama fabryka już nie wystarczy. Pytanie brzmi, czy chińskie marki zgodzą się budować w Europie także głębszy łańcuch dostaw, a nie tylko końcowy montaż.