ORA 5 Sport i GT startują od 71 800 juanów. Marka EV GWM właśnie dołożyła benzynę i hybrydy

GWM pokazał ORA 5 Sport i ORA 5 GT 28 sierpnia 2026 roku. Oba modele występują w trzech wersjach napędu: benzynowej, hybrydowej i elektrycznej, a ceny promocyjne startują od 71 800 juanów, czyli około 10,6 tys. dolarów.

Najciekawsze nie są tu jednak same auta, tylko ruch marki. ORA powstała jako brand elektryczny, a dziś otwarcie idzie w stronę multi-napędu. To mówi sporo o chińskiej wojnie cenowej i o tym, jak trudno utrzymać niszową markę tylko na BEV.

ORA przestaje być marką tylko elektryczną

To jest najważniejsza zmiana. ORA, uruchomiona przez GWM w 2018 roku jako marka wyłącznie elektryczna, budowała rozpoznawalność na małych autach w retro stylu. Były Black Cat, White Cat, Good Cat i później bardziej efektowny Lightning Cat.

Problem w tym, że po debiucie Lightning Cata pod koniec 2022 roku marka długo żyła głównie liftingami i nowymi wersjami wyposażenia. Część modeli zniknęła z oferty, gama się skurczyła, a sprzedaż nie wyglądała jak historia sukcesu.

Od stycznia do lipca 2026 roku ORA sprzedała 37 209 aut według danych grupy GWM, co odpowiadało za 5,38 proc. łącznej sprzedaży koncernu w tym okresie. W samych Chinach skala była jeszcze skromniejsza. Według danych rynkowych cytowanych przez chińskie media, od stycznia do lipca marka miała około 19,8 tys. rejestracji krajowych, a w lipcu sprzedała 4 585 aut, z czego najwięcej zrobił już nowy Ora 5 z silnikiem spalinowym.

Krótko mówiąc: czysta elektryczność przestała wystarczać jako wyróżnik. GWM wyciągnął kalkulator i zrobił to, co dziś robi coraz więcej chińskich producentów. Jedna platforma, trzy rodzaje napędu, większa grupa klientów.

Dwa nowe warianty, trzy napędy, szeroki rozstrzał cen

ORA 5 Sport i ORA 5 GT bazują na modelu Ora 5, który zadebiutował pod koniec zeszłego roku jako pierwszy naprawdę nowy model marki od ponad dwóch lat. Auto miało konkurować między innymi z BYD Atto 3, czyli Yuan Plus, oraz Leapmotorem B10.

Sport jest pozycjonowany jako bardziej miejski i lifestylowy. GT ma wyglądać i jeździć ostrzej. Dostał niższą sylwetkę, pakiet aerodynamiczny, 19-calowe felgi i duży tylny spojler. W elektrycznej wersji producent deklaruje nawet 37 kg docisku przy 180 km/h. Brzmi efektownie, choć dla większości użytkowników pozostanie to ciekawostką z broszury.

Cennik jest szeroki:

• ORA 5 Sport: oficjalnie od 81 800 do 135 800 juanów, promocyjnie od 71 800 do 125 800 juanów
• ORA 5 GT: oficjalnie od 99 800 do 143 800 juanów, promocyjnie od 89 800 do 133 800 juanów

Dokładniej wygląda to tak:

• Sport ICE: 71 800-95 800 juanów
• Sport hybrid: 91 800-105 800 juanów
• Sport EV: 111 800-125 800 juanów
• GT ICE: 89 800-103 800 juanów
• GT hybrid: 99 800-113 800 juanów
• GT EV: 119 800-133 800 juanów

To oznacza, że klient może wejść do świata ORA dużo taniej niż wcześniej. Tyle że już niekoniecznie do świata EV.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Co siedzi pod spodem

GWM korzysta tu z platformy, która pozwala obsłużyć trzy rodzaje napędu w jednym modelu. W jednym z opisów pojawia się nazwa Guiyuan, w komunikacji koncernu przewija się też Global One. Sens jest ten sam: wspólna architektura ma obniżyć koszty i skrócić drogę do rynku.

Wersje elektryczne korzystają z napędu od Svolt. To układ 14-w-1, silnik o mocy 150 kW i momencie 260 Nm oraz bateria 58,3 kWh drugiej generacji typu short-blade.

Producent podaje:

• 580 km CLTC dla ORA 5 Sport EV
• 550 km CLTC dla ORA 5 GT EV
• zużycie 11,6 kWh/100 km
• ładowanie 30-80 proc. w 20 minut
• przyspieszenie 0-100 km/h w 7,4 s

Tu trzeba jedno cięcie. CLTC to nie jest realny zasięg, szczególnie przy aucie kompaktowym z aspiracjami sportowymi. Tak samo deklarowane 11,6 kWh/100 km brzmi bardzo dobrze na papierze, ale bez testów trudno to traktować jako wynik drogowy.

Hybrydy dostają układ Hi2 piątej generacji od GWM. Łączna moc systemowa to 166 kW, moment 476 Nm, a zużycie paliwa według WLTC wynosi 4,5 l/100 km.

Wersje benzynowe korzystają z silnika 1.5 turbo, połączonego z 7-biegową mokrą skrzynią DCT trzeciej generacji. Maksymalna moc to 135 kW, a spalanie według WLTC ma wynosić 6,4 l/100 km.

Jeśli ktoś patrzy na to chłodno, to właśnie hybryda może tu być najważniejszym napędem sprzedażowym. Jest wyraźnie tańsza od EV i łatwiejsza do zaakceptowania dla klienta, który nie chce bawić się w ładowanie.

Wyposażenie robi wrażenie, ale z gwiazdką

W środku oba modele dostają 15,6-calowy ekran 2.5K, system Coffee OS 3, motoryzacyjny chip 4 nm i moc obliczeniową 20 TOPS. Producent dorzuca też Coffee GPT, czyli własny model językowy do obsługi głosowej.

Wyżej wycenione odmiany mogą mieć LiDAR i platformę wspomagania jazdy Coffee Pilot 3. System wspiera autostradowe i miejskie NOA, czyli nawigację z automatyzacją jazdy, bez oparcia o mapy HD. Jest też pamięciowe parkowanie po trasie do 3 km, nawet między poziomami parkingu.

Papierowo wygląda to jak wyposażenie z wyższej półki. Tylko że w chińskich premierach ADAS prawie zawsze trzeba zostawić margines ostrożności. „Miejskie NOA bez map HD” dobrze brzmi na scenie, ale to nie znaczy, że system będzie równie dojrzały jak topowe rozwiązania Huawei, Xpenga czy NIO.

GT ma jeszcze kilka gadżetów pod styl. Jest czerwony przycisk aktywujący Super Sport Mode, jest symulacja dźwięku V8, jest też launch control we wszystkich wersjach. To już klasyczna chińska mieszanka powagi i show. Jednych to kupi, innych znuży.

Design po nowemu, nie po staremu

ORA długo kojarzyła się z zaokrąglonym retro. Good Cat czy Ballet Cat były łatwe do rozpoznania z daleka. Ora 5 poszła w inną stronę i nowe warianty tylko to potwierdzają.

Sport ma dwukolorowe nadwozie, 18-calowe felgi, kontrastowe zaciski i detale świetlne. GT jest bardziej agresywne wizualnie i ma sportowe fotele. W środku przewidziano nowe motywy wykończenia, między innymi Starry Night i Dawn Break.

To rozsądny ruch. Retro daje rozpoznawalność, ale potrafi też zamknąć markę w wąskiej niszy. A ORA ewidentnie chce dziś wyjść poza dawną grupę klientów, w tym poza wizerunek marki kierowanej głównie do kobiet.

Co to znaczy dla rynku i dla Europy

Najkrócej: chińskie marki coraz mniej przejmują się czystością swojej opowieści. Jeśli brand elektryczny musi dostać benzynę i hybrydę, to znaczy, że wolumen wygrał z ideologią.

Dla Europy ten ruch jest o tyle ciekawy, że pokazuje możliwy kierunek eksportu. GWM już jest obecny poza Chinami i mocno rośnie za granicą. W lipcu 2026 roku grupa sprzedała 108 067 aut, z czego 62 015 trafiło na rynki zagraniczne. To wzrost eksportu o 50,93 proc. rok do roku, przy jednoczesnym spadku sprzedaży krajowej o 27,23 proc.

Na razie nie ma tu twardej zapowiedzi wejścia ORA 5 Sport i GT do Polski. Gdyby jednak GWM chciał powalczyć w Europie szerzej niż samymi BEV, to takie modele byłyby logiczne. Zwłaszcza hybrydy. Tylko wtedy ORA musiałaby tłumaczyć, dlaczego marka zbudowana jako elektryczna sprzedaje też klasyczne ICE. A to już nie jest tak elegancka historia marketingowa jak kiedyś.

Finalnie najciekawsze w tym debiucie nie są felgi, spojler ani ekran 2.5K, tylko to, że marka EV przestała udawać, że da się żyć samym EV. Jak myślicie, to pragmatyzm czy początek końca tożsamości ORA?