URE rusza z konsultacjami ws. stacji OSD. Na rynku może pojawić się ponad 40 ładowarek

Prezes URE rozpoczął konsultacje rynkowe dotyczące ogólnodostępnych stacji ładowania należących dziś do operatorów systemów dystrybucyjnych. Zgłoszenia można składać do 26 listopada 2026 roku, a w wykazie jest ponad 40 stacji o mocy od 22 do 72 kW.

To nie jest nowy program wsparcia ani wielka rozbudowa sieci. To porządkowanie rynku zgodnie z przepisami, które mówią wprost, że dystrybutor energii nie powinien docelowo prowadzić konkurencyjnego biznesu ładowania aut, jeśli są chętni komercyjni operatorzy.

Które stacje mogą trafić do sprzedaży

Podstawą jest informacja Prezesa URE nr 41/2026 z 26 sierpnia 2026 roku. W załączniku znalazł się wykaz infrastruktury należącej do sześciu podmiotów, od dużych OSD po spółki przemysłowe.

Największy pakiet ma Enea Operator, 33 stacje. Z tego 8 działa w Szczecinie, 8 w Bydgoszczy, a 17 jest w budowie w Poznaniu. I właśnie Poznań wygląda tu najciekawiej, ale niekoniecznie najlepiej, bo część lokalizacji nadal nie ma ustalonego tytułu prawnego do nieruchomości.

Poza Eneą na liście są też pojedyncze lub małe pakiety. Grupa Azoty ma stację w Tarnowie, ESV3 jedną w Siechnicach, KGHM Polska Miedź cztery w Głogowie, Legnicy i Lubinie, Port Gdańsk pięć punktów ładowania, a MA Polska jedną stację w Kielcach.

Moc urządzeń jest raczej skromna jak na rok 2026. Mówimy o zakresie 22-72 kW, przy czym część lokalizacji to zwykłe AC 22 kW albo słabsze DC 44-50 kW. Są też stacje 72 kW z CCS Combo 2 i CHAdeMO, głównie od Ekoenergetyki. Do szybkiej trasy to już nie liga HPC. Do miasta albo dla flot jeszcze ujdzie.

O co chodzi URE i co mówi ustawa

URE nie robi tego uznaniowo. Taki przegląd rynku wynika z art. 3b ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych i musi być prowadzony co najmniej raz na 5 lat.

Sens jest prosty. Dystrybucja energii to monopol naturalny, a publiczne ładowanie powinno działać na zasadach rynkowych. Dlatego obowiązuje zasada unbundlingu, czyli rozdzielenia działalności sieciowej od konkurencyjnej. Jeśli znajdą się prywatni chętni, stacje OSD powinny trafić do sprzedaży.

Jest też ważne ograniczenie z art. 3c ustawy. Takiej infrastruktury nie może kupić inny OSD. Krąg potencjalnych nabywców ogranicza się więc do firm komercyjnych spoza sektora dystrybucji.

Co dalej i gdzie jest haczyk

Procedura jest formalna, ale dość prosta. Firma zainteresowana przejęciem musi wskazać konkretne stacje i podać dane osoby upoważnionej do reprezentacji. Dokumenty można wysłać elektronicznie na adres e-Doręczeń AE:PL-25259-52521-UECUJ-18 albo papierowo do URE przy ul. Towarowej 25a w Warszawie. Jeśli działa pełnomocnik, dochodzi 17 zł opłaty skarbowej.

Najważniejszy moment przyjdzie po konsultacjach. Jeśli choć jeden podmiot zgłosi zainteresowanie daną stacją, Prezes URE wyda decyzję zobowiązującą właściciela do przeprowadzenia przetargu na sprzedaż. Na to będzie 12 miesięcy od wydania decyzji.

Haczyk jest taki, że nie każda stacja z listy musi być równie atrakcyjna. Część lokalizacji jest dopiero w budowie, część ma nieuregulowany stan prawny gruntu, a sporo urządzeń to konstrukcje o parametrach wyraźnie słabszych niż nowe ładowarki 150-400 kW stawiane dziś przy trasach. Krótko mówiąc, to bardziej ruch porządkowy niż walka o perły infrastruktury.

Dla kierowcy EV efekt może być dwojaki. Jeśli stacje przejmie sensowny operator, jest szansa na lepszą dostępność, aplikację, serwis i cennik. Jeśli chętnych zabraknie, dostaniemy potwierdzenie, że część tej infrastruktury po prostu zestarzała się szybciej niż przepisy.

Rynek zweryfikuje tu nie tylko ceny, ale też jakość i sens dawnych inwestycji. Kto waszym zdaniem mógłby realnie przejąć takie stacje w Polsce, GreenWay, Orlen Charge, Ekoen, a może ktoś mniejszy?