Tesla ukrywa dane o śmiertelnych wypadkach z FSD i Autopilotem. W jednym zginęła matka piątki dzieci

Tesla potwierdziła w zgłoszeniu do amerykańskiego regulatora, że w śmiertelnym wypadku Modela Y w Batavii w Illinois aktywny był system wspomagania jazdy. Chodzi o zderzenie z 25 marca 2026 roku, w którym zginęła 37-letnia pasażerka, nauczycielka i matka pięciorga dzieci.

To nie jest odosobniony przypadek. Z danych zgłaszanych do NHTSA wynika, że Tesla raportuje tysiące kolizji i wypadków z aktywnym ADAS, ale niemal zawsze zaczernia pola, które powiedziałyby, co dokładnie zrobił samochód i czy jechał w obszarze przewidzianym dla systemu.

Śmiertelny wypadek Modela Y w Illinois. System był aktywny przy skręcie w lewo

Do zderzenia doszło około 16:19 czasu lokalnego, na skrzyżowaniu Randall Road i McKee Street w Batavii. Tesla Model Y jechała na południe i skręcała w lewo, gdy uderzyła w nadjeżdżającego z przeciwka pickupa Dodge. W wypadek zamieszany był też Nissan SUV.

Na miejscu lub później zmarła Maggie Espinosa, pasażerka siedząca z przodu. Kierowca Tesli i jeszcze dwie osoby zostały ranne. Sprawa nadal jest badana, a akta trafiły do prokuratury hrabstwa Kane. Na razie nie postawiono zarzutów.

Najciekawsza część nie pochodzi jednak od policji, tylko z obowiązkowego raportu Tesli do NHTSA. Producent zaznaczył tam status systemu jako „Verified Engaged”, czyli aktywny i potwierdzony. Auto miało wykonywać skręt w lewo przy 24 mph, czyli około 39 km/h, na skrzyżowaniu.

To mocno zawęża interpretację. Podstawowy Autopilot Tesli nie wykonuje takich manewrów w ruchu miejskim. Skręt w lewo przez pas ruchu z naprzeciwka to typowe zadanie dla pakietu Full Self-Driving, czyli FSD. Innymi słowy, wszystko wskazuje na to, że w chwili wypadku działał właśnie ten system, a nie zwykłe utrzymanie pasa na drodze szybkiego ruchu.

Tyle że Tesla nie ujawnia najważniejszego. Zaczernione zostały opis zdarzenia, wersja oprogramowania i informacja, czy droga należała do zatwierdzonego obszaru działania systemu. Firma potwierdza za to, że ma zapis z rejestratora, telemetrię i wideo z wypadku. Czyli dane istnieją. Po prostu nie są publiczne.

Jak działa ten system raportowania i gdzie Tesla chowa szczegóły

Od 2021 roku obowiązuje w USA tzw. Standing General Order NHTSA. Producent musi zgłosić wypadek, jeśli w ciągu 30 sekund przed zderzeniem aktywny był system wspomagania jazdy poziomu 2, a w zdarzeniu ktoś został ranny, zginął albo auto trzeba było odholować.

Tesla takich zgłoszeń ma zdecydowanie najwięcej. To około 85 procent wszystkich raportów w branży i blisko 4 tysiące zdarzeń. Sama liczba nie musi jeszcze przesądzać o jakości systemu. Tesla ma ogromną flotę, dużo aut z ADAS i wielu użytkowników, którzy realnie z tych funkcji korzystają. Ale inny problem jest już trudniejszy do obrony.

Tesla zaczernia praktycznie wszystko, co mogłoby pozwolić zrozumieć przebieg wypadku. Według analizy tych raportów firma ukrywa narrację zdarzenia w 99,9 procenta przypadków od 2019 roku. Podobnych praktyk na taką skalę nie stosują GM, Ford, Honda czy Toyota. Tam opisy zwykle zostają jawne albo są redagowane w niewielkim stopniu.

Efekt jest prosty. W mediach lokalnych taki wypadek funkcjonuje jako zwykłe zderzenie, dachowanie albo najechanie. Dopiero po połączeniu danych z raportu NHTSA z miejscem, modelem auta, miesiącem i typem zdarzenia wychodzi, że aktywny był Autopilot albo FSD.

To słabe także z jednego powodu. Tesla bardzo chętnie publikuje dane, gdy przemawiają na jej korzyść. Gdy robi się niewygodnie, zasłania się tajemnicą handlową.

Nie tylko Illinois. Są też inne śmiertelne przypadki z aktywnym ADAS

Sprawa z Batavii nie jest jedyna. W kolejnych raportach dało się dopasować kilka innych śmiertelnych wypadków, które wcześniej nie były publicznie kojarzone z systemami Tesli.

W Clute w Teksasie 23-letni kierowca Modela 3 zginął po wypadnięciu z drogi i uderzeniu w basen parkowy. Policja mówiła o możliwym problemie zdrowotnym kierowcy. Raport Tesli pokazał jednak, że system był aktywny i auto jechało 104 mph, czyli około 167 km/h. Tego parametru nie było w publicznym opisie sprawy.

W Lake Mary na Florydzie zginął 43-letni kierowca Modela 3, gdy jego samochód stał na pasie autostrady I-4 i został uderzony od tyłu przez ciężarówkę. Policjanci mieli nie umieć wyjaśnić, dlaczego auto się zatrzymało. W danych Tesli pojawia się 0 mph i aktywny system wspomagania.

Bardzo podobny przypadek wydarzył się kilka tygodni później w Mesa w Arizonie. Znów Model 3 z rocznika 2020, znów 0 mph, znów nocny wypadek na szybkiej drodze i uderzenie od tyłu. Tesla ponownie potwierdziła aktywny ADAS i ponownie zachowała dla siebie wideo.

Tu zaczyna się problem nie tyle prawny, co informacyjny. Jeśli dwa bardzo podobne śmiertelne zdarzenia mają tę samą sygnaturę, czyli zatrzymany samochód, aktywny system i brak jasnej odpowiedzi, dlaczego auto stanęło na żywym pasie, to pytania są oczywiste. Tylko że odpowiedzi siedzą na serwerach producenta.

FSD to nadal poziom 2, mimo że nazwa sugeruje więcej

W całej sprawie najbardziej zgrzyta rozdźwięk między marketingiem a statusem technicznym systemu. Full Self-Driving brzmi jak autonomia. Formalnie to nadal Level 2, czyli za jazdę cały czas odpowiada człowiek.

To nie jest detal semantyczny. Kierowca ma nadzorować auto bez przerwy, ręce i wzrok mają być gotowe do reakcji. Jednocześnie nazwa „Full Self-Driving” przez lata robiła dokładnie odwrotne wrażenie. A gdy dochodzi do wypadku, wraca klasyczny komunikat: system wymagał nadzoru, winny jest użytkownik.

Oczywiście sama aktywacja FSD albo Autopilota nie dowodzi jeszcze winy oprogramowania. Kierowca mógł zignorować sytuację, źle ocenić pierwszeństwo albo przejąć sterowanie za późno. Problem polega na tym, że bez pełnych danych nie da się tego uczciwie ocenić. A Tesla ma zarówno logi, jak i nagrania.

Z punktu widzenia użytkownika EV to jest ważniejszy wniosek niż kolejna obietnica robotaksówki. Jeśli producent sprzedaje funkcję pod nazwą sugerującą samodzielną jazdę, to po śmiertelnym wypadku powinien pokazać pełny przebieg zdarzenia. Nie PR, tylko dane.

Jedna rzecz robi się tu coraz bardziej czytelna. Tesla nie ma dziś wyłącznie problemu z bezpieczeństwem albo wyłącznie z marketingiem. Ma problem z zaufaniem. Jak Wy na to patrzycie: producent powinien publikować pełne logi z takich wypadków, czy wystarczy nadzór regulatora?

Źródło: Electrek, Electrek