Wspólne ładowanie obniża koszt floty 10 e-ciężarówek. Sieć pozostaje wąskim gardłem

Fraunhofer IFAM zakończył w 2026 roku trzyletni projekt Transportation in Charge, poświęcony ładowaniu elektrycznych ciężarówek w strefach przemysłowych. Z obliczeń wynika, że udostępnianie firmowej infrastruktury innym przewoźnikom może obniżyć koszt floty, ale najpierw trzeba zdobyć odpowiednio mocne przyłącze.

Projekt ruszył w kwietniu 2023 roku, kiedy Mercedes-Benz eActros 600 i MAN eTGX nie były jeszcze dostępne na rynku. Niemieccy producenci nie wytwarzali seryjnie dalekobieżnych ciężarówek elektrycznych, dlatego popyt na ładowarki dla pojazdów z akumulatorami o pojemności około 600 kWh dopiero się rodził.

Transportation in Charge, finansowany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu, miał odpowiedzieć na pytanie, jak planować taką infrastrukturę w strefach przemysłowych i centrach logistycznych. W części praktycznej uczestniczyły Behrens Group oraz Rhenus Home Delivery, które użytkują elektryczne pojazdy użytkowe.

Bez średniego napięcia robi się trudno

Fraunhofer wskazuje strefy przemysłowe jako naturalne miejsca ładowania. Znajdują się tam bazy przewoźników, centra dystrybucyjne i zakłady produkcyjne, a samochody mogą uzupełniać energię nocą albo podczas załadunku. Ogranicza to zależność od publicznych ładowarek.

Problemem pozostaje sieć. Bez przyłącza średniego napięcia ultraszybkie ładowarki wymagają własnej fotowoltaiki i magazynu energii. Opracowane zalecenia kierują więc sporą część odpowiedzialności do operatorów sieci, bo bez dostępnej mocy przyłączeniowej elektryfikacja dużych flot zwyczajnie nie ruszy.

„Elektryfikacja dużych flot ciężarowych powiedzie się tylko wtedy, gdy potraktujemy strefę przemysłową jako jeden system. Potrzebna jest wczesna i skoordynowana współpraca firm, operatorów sieci i samorządów. Same rozwiązania techniczne nie wystarczą”, ocenia Sönke Stührmann, kierujący projektem.

Jednego uniwersalnego projektu ładowania nie ma. Ciężarówce stojącej przez noc wystarczy zazwyczaj 50-100 kW, ale intensywnie eksploatowany pojazd wahadłowy może potrzebować 200-350 kW. W analizowanych wdrożeniach konieczne były przyłącza średniego napięcia oraz modułowe stacje DC, które można później rozbudować.

Ładowarka może zarabiać również na sąsiedniej flocie

Drugi wątek projektu dotyczył podziału wysokich nakładów na przyłącze i sprzęt. Fraunhofer przeanalizował shared charging, czyli wspólne korzystanie z ładowarek przez kilka firm działających w tej samej okolicy. Instytut przygotował również poradnik oraz opinię prawną dotyczącą takiego modelu.

W studium przypadku flota 10 elektrycznych ciężarówek, użytkowanych przez pięć lat i pokonujących po 60 000 km rocznie, generowała koszt 352 859 euro. Dla ciężarówek z silnikami Diesla było to 367 974 euro. Po doliczeniu przychodów ze sprzedaży energii innym użytkownikom koszt elektrycznej floty spadał do 336 903 euro.

Według Fraunhofer IFAM cena ładowania na poziomie około 0,30 euro/kWh wystarcza do osiągnięcia progu opłacalności względem Diesla nawet bez współdzielenia infrastruktury. Są to jednak wyniki konkretnego modelu kosztowego, a nie cennik pasujący do każdej floty.

„Wspólna infrastruktura ładowania jest narzędziem obniżania kosztów i odciążania sieci, ale wymaga jasnych ram prawnych, przejrzystych ról i zaufania”, podsumowuje Stührmann. Dane operacyjne z projektu pokazały też, według badaczy, że elektryczne ciężarówki są już niezawodne i mogą być opłacalne. Najtrudniejszym elementem pozostaje zgranie przyłącza, harmonogramów dostępu oraz umów między firmami.