Sód długo był traktowany jak tańsza, ale słabsza alternatywa dla litu. Teraz z Chin płyną dane, które zmieniają układ sił: w ciężarówkach akumulatory sodowo-jonowe mają dawać około 20 proc. dłuższego zasięgu i zużywać o 15 proc. mniej energii na kilometr niż porównywalne baterie litowo-jonowe. A według HiNa granica opłacalności między obiema technologiami może zniknąć już w 2027 roku.
Koszty mają się zrównać szybciej, niż zakładano
Li Shujun, szef Zhongke Haina, czyli HiNa Battery Technology, powiedział cytowany przez IT-Home, że dziś baterie litowo-jonowe kosztują 0,3-0,5 juana za Wh, a sodowo-jonowe 0,5-0,7 juana za Wh.
Na razie sód jest więc droższy. HiNa twierdzi jednak, że koszty tej technologii spadają szybko, podczas gdy w przypadku litu presja kosztowa ma rosnąć. Efekt ma być taki, że oba przedziały cenowe przetną się około 2027 roku, a w 2028 roku zaczną się już wyraźnie nakładać.
Dla rynku to ważny moment, bo właśnie cena zwykle decyduje, czy nowa chemia baterii wychodzi poza niszę i zaczyna być wdrażana na większą skalę.
Ciężarówki są pierwszym poważnym testem
HiNa ujawniła nowe dane z testów ciężkich ciężarówek z ogniwami sodowo-jonowymi „Haixing” podczas wydarzenia branżowego w Wuhan 31 marca.
| Parametr | Dane podane przez HiNa |
|---|---|
| Chemia baterii | sodowo-jonowa |
| Zakres pracy | od -40 do 60 st. C |
| Zachowanie pojemności przy -20 st. C | ponad 90 proc. |
| Żywotność przy szybkim ładowaniu | ponad 8000 cykli |
| Zużycie energii na km vs lit | ok. 15 proc. niższe |
| Zasięg vs lit | ok. 20 proc. dłuższy |
Najciekawszy element dotyczy właśnie zasięgu. HiNa tłumaczy go głębszym rozładowaniem akumulatora. W praktyce firma twierdzi, że ciężarówki na sodzie przeszły już etap samej walidacji technicznej i weszły w fazę wczesnych zastosowań komercyjnych.
To ważne, bo ciężki transport jest znacznie trudniejszym polem testowym niż magazyny energii czy małe pojazdy miejskie. Jeśli taka bateria radzi sobie w ciężarówce, rynek zaczyna patrzeć na nią dużo poważniej.
Innew podobnym temacie
Sód przestaje być eksperymentem
HiNa nie jest jedyną firmą, która pcha tę technologię do przodu. CATL pokazał już platformę sodowo-jonową o gęstości energii około 175 Wh/kg, przewidzianą zarówno do aut osobowych, jak i magazynów energii.
Z kolei wcześniejsze informacje o prototypie BAIC mówiły o ładowaniu do pełna w około 11 minut i gęstości energii przekraczającej 170 Wh/kg. BYD pracuje nad trwałością baterii sodowych sięgającą 10 tys. cykli, a horyzont czasowy dla tej technologii także ma sięgać okolic 2027 roku.
To pokazuje, że nie mówimy już o jednym laboratorium i jednej obietnicy. Kilku dużych graczy rozwija ten sam kierunek niemal równolegle.
Co ma się wydarzyć po 2028 roku
Według Li Shujuna po 2028 roku produkcja baterii sodowo-jonowych może dojść do poziomu setek GWh, a koszt ogniw spaść do około 0,3 juana za Wh. Jednocześnie gęstość energii w produktach nastawionych na magazynowanie energii ma przekroczyć 180 Wh/kg.
Jeśli te liczby się potwierdzą, sód przestanie być wyborem „bo jest tańszy i wystarczający”, a zacznie wchodzić w obszary, które dziś są zarezerwowane dla litu.
Dlaczego akurat sód budzi takie zainteresowanie
Źródło wskazuje też szersze tło polityki przemysłowej w Chinach. W 2025 roku tamtejsze władze wpisały rozwój baterii litowych, sodowych i innych zaawansowanych chemii do planu budowy bezpiecznych i długotrwałych systemów magazynowania energii.
W tym układzie sód ma jeden oczywisty atut: zmniejsza zależność od litu. Dodatkowo dobrze pasuje do zastosowań, gdzie liczy się praca w niskich temperaturach, długa żywotność i duża odporność eksploatacyjna.
I właśnie dlatego wyniki z ciężarówek mogą mieć większe znaczenie niż kolejne deklaracje z laboratoriów. Tu pojawiły się już konkretne liczby dotyczące pracy w mrozie, cykli ładowania i realnego zużycia energii.
Czy waszym zdaniem baterie sodowo-jonowe mają szansę wejść do aut osobowych szybciej, niż dziś zakłada branża?
Dołącz do dyskusji