Od 1 lipca 2026 roku w Chinach obowiązują dwa nowe, obowiązkowe standardy bezpieczeństwa dla samochodów elektrycznych i baterii trakcyjnych. Najważniejsza zmiana jest prosta: bateria po thermal runaway ma nie zapalić się i nie wybuchnąć, a nie tylko uprzedzić kierowcę, że za chwilę może być źle.
Chodzi o normy GB 38031-2025 dla akumulatorów trakcyjnych oraz GB 18384-2025 dla całych pojazdów elektrycznych. Pierwsza dotyczy samego systemu bateryjnego, druga auta jako całości. I trzeba przyznać, że Chińczycy podeszli do sprawy bez marketingowego pudru.
Bateria ma przetrwać thermal runaway bez pożaru i wybuchu
Do tej pory przepisy wymagały, by producent zapewnił sygnał ostrzegawczy co najmniej 5 minut przed możliwym pożarem albo wybuchem baterii. Brzmi to dziś dość absurdalnie. Samochód miał więc niejako powiedzieć: „za chwilę może się zapalę, proszę wysiadać”.
Nowa norma idzie dużo dalej. Producent musi wykazać w teście propagacji termicznej, że thermal runaway w jednym ogniwie nie doprowadzi do pożaru ani eksplozji całego pakietu. Do tego dym wydobywający się z baterii nie może stwarzać zagrożenia dla pasażerów.
To już nie jest kosmetyka. To zmiana filozofii.
Dochodzą nowe testy zderzeniowe i ładowaniowe
Nowe przepisy dorzucają też test uderzenia w spód auta. Ma to sens, bo coraz więcej producentów stosuje rozwiązania typu cell-to-body, gdzie bateria staje się częścią struktury pojazdu. Jeśli pakiet jest elementem nośnym, jego odporność po kontakcie z przeszkodą przestaje być detalem z broszury.
Pojawia się też nowa procedura łącząca trwałość i tzw. abuse testing. Bateria musi wytrzymać 300 cykli szybkiego ładowania, a dopiero potem przechodzi próbę zwarciową. To dobrze oddaje realne użytkowanie, bo pakiet nie starzeje się w laboratorium, tylko w aucie, po kolejnych sesjach DC.
Innew podobnym temacie
Auto ma odciąć wysokie napięcie jednym ruchem
Druga norma, ta dla pojazdów, wymaga teraz ręcznego mechanizmu „one-touch” do odłączenia całego układu wysokiego napięcia. Jedna czynność ma wystarczyć, by odizolować obwód HV.
To ważne, bo dotąd odcięcie wysokiego napięcia zwykle odbywało się przez komendy software’owe z centralnego sterownika. Problem pojawia się wtedy, gdy po ciężkim wypadku główny system sterowania po prostu przestaje działać. Chińczycy uznali, że w takim scenariuszu software to za mało i trudno się z tym spierać.
Kto zyska, kto może mieć problem
Duzi gracze raczej sobie poradzą. CATL od dawna promuje własne rozwiązania typu No Thermal Propagation (NP), więc dla takich firm nowe przepisy są bardziej potwierdzeniem kierunku niż szokiem.
Gorzej mogą mieć mniejsi producenci ogniw i pakietów. Dodatkowe prace rozwojowe kosztują, a spełnienie nowych wymagań nie zrobi się samym PR-em. Szacunki z chińskiego rynku mówią o wzroście kosztu systemu bateryjnego o 15-20 procent.
Przy okazji może jeszcze mocniej umocnić się chemia LFP. Powód jest prosty: ogniwa LFP są z natury stabilniejsze termicznie niż układy trójskładnikowe. Jeśli spełnienie norm bezpieczeństwa będzie dla LFP tańsze, przewaga kosztowa może się tylko powiększyć.
I to jest chyba najciekawsze w całej sprawie. Formalnie mówimy o bezpieczeństwie, ale w praktyce Chiny mogą właśnie jeszcze mocniej popchnąć rynek w stronę LFP i odsiać słabszych producentów baterii. Czy waszym zdaniem Europa też powinna dojść do zasady „zero pożaru i zero wybuchu po thermal runaway”, nawet jeśli oznaczałoby to droższe auta?
Dołącz do dyskusji