Spis treści
Chiński rynek samochodów elektrycznych przechodzi fascynujące rozdwojenie jaźni. Z jednej strony producenci tacy jak Leapmotor czy Xpeng instalują w swoich hybrydach plug-in (EREV) coraz większe akumulatory, próbując leczyć zasięgowy lęk klientów brutalną siłą. Z drugiej strony Shen Fei, wiceprezes Nio i szef marki Onvo, mówi wprost: to marnowanie zasobów i pieniędzy. Jego argumenty nie opierają się na teorii, ale na zaskakujących decyzjach samych kierowców, którzy mając wybór, masowo rezygnują z dużych zasięgów.
Ślepa uliczka „powiększania wszystkiego”
Producenci w Chinach wpadli w spiralę zbrojeń. Nowy Leapmotor D19 w wersji z przedłużaczem zasięgu (EREV) otrzymał baterię o pojemności aż 80 kWh. To wartość, której nie powstydziłby się rasowy elektryk, a tutaj towarzyszy jej jeszcze silnik spalinowy, zbiornik paliwa i cały osprzęt. Podobnie Xpeng w modelu X9 EREV montuje ogniwa o pojemności ponad 63 kWh.
Shen Fei w wywiadzie dla The Paper ocenia ten trend krytycznie. Według niego, w obliczu coraz gęstszej infrastruktury ładowania, dublowanie systemów napędowych jest błędem ekonomicznym i inżynieryjnym. Sam układ spalinowy służący do ładowania baterii (range extender) podnosi koszt produkcji auta o około 15 000 juanów, czyli ponad 7 600 złotych. Do tego dochodzi koszt ogromnej baterii i utrata cennej przestrzeni w kabinie. Szef Onvo nazywa to „innowacją przyrostową” – po prostu dokładamy więcej tego samego, zamiast zmienić zasady gry.
Klienci głosują portfelami i wybierają mniejsze baterie
Nio i jego submarka Onvo stosują inne podejście, określane mianem „innowacji systemowej”. Zamiast powiększać akumulator, stawiają na wymianę baterii. I tu dochodzimy do najciekawszego fragmentu danych ujawnionych przez Shena.
Model Onvo L90 standardowo wyjeżdża z fabryki z baterią 85 kWh. Jednak marka umożliwia klientom korzystanie z modelu BaaS (Battery-as-a-Service), gdzie baterię się wynajmuje, a nie kupuje. Aż 40 procent nabywców tego modelu dobrowolnie decyduje się na „downgrade” do mniejszego akumulatora o pojemności 60 kWh.
Dlaczego kierowcy to robią? Powód jest prozaiczny: pieniądze. Wybór mniejszego pakietu pozwala zaoszczędzić rocznie około 3 600 juanów (ponad 1 800 zł) na opłatach abonamentowych. Decyzja ta pokazuje, że lęk przed rozładowaniem (range anxiety) przestaje być czynnikiem decydującym, gdy ma się dostęp do stacji wymian. Użytkownik woli płacić mniej i częściej wymieniać baterię, niż wozić ze sobą zbędne kilogramy ogniw „na wszelki wypadek”. To stoi w sprzeczności z logiką konkurencji, która uważa, że klient zawsze chce „więcej”.
Stacje wymian jako elektrownie
Onvo nie zamierza zwalniać tempa w rozbudowie swojej sieci. Do połowy stycznia 2026 roku firma planuje dodać do systemu ponad 8 000 nowych pakietów baterii. Obecnie w 2 300 stacjach wymiany (współdzielonych z Nio) krąży około 7 000 akumulatorów. Stosunek liczby aut do stacji wynosi obecnie 60:1, ale docelowo każda stacja ma przechowywać od 4 do 7 pakietów, by zapewnić płynność obsługi.
Innew podobnym temacie
Inwestycja w tysiące nowych akumulatorów wydaje się kosztowna, zwłaszcza że Nio wciąż walczy o rentowność. Shen Fei przedstawia jednak wyliczenia, które zmieniają perspektywę. Stacje wymian nie są tylko punktami obsługi kierowców – są magazynami energii zarabiającymi na różnicach cen prądu w sieci (arbitraż cenowy).
W prowincji Zhejiang różnica cen energii między szczytem a doliną pozwala zarobić na jednej baterii około 1,2 juana (60 groszy) za każdą kilowatogodzinę. Przy średniej pojemności użytkowej 50 kWh daje to dzienny zysk na poziomie 60 juanów (30 zł) z samej tylko baterii leżącej na stacji. W skali roku jeden akumulator potrafi wygenerować zysk rzędu 20 000 juanów (ponad 10 000 zł). Średnia dla całych Chin jest nieco niższa i wynosi około 6 000 – 6 600 zł rocznie, co i tak sprawia, że inwestycja w zapasowe ogniwa spłaca się sama, zanim jeszcze obsłużą one jakiegokolwiek kierowcę.
Hybryda jako etap przejściowy
Filozofia Nio jest jasna: hybrydy i EREV to technologia przejściowa, która kończy się tam, gdzie zaczyna się czysty elektryk, a czysty elektryk ewoluuje w system wymiennych baterii. Shen punktuje słabości hybryd z dużą baterią. Silnik spalinowy w takich autach jest często rzadko używany (bo prąd jest tańszy), ale użytkownik musi go serwisować i wozić. Z kolei gdy prąd się kończy, mała pojemność (w porównaniu do typowych BEV) i tak zmusza do częstego ładowania, co przy wolnym ładowaniu hybryd psuje doświadczenie użytkowania.
Reakcja rynku na te słowa będzie testem dla obu strategii. Czy klienci wolą „bezpiecznik” w postaci silnika spalinowego i wielkiej baterii (Leapmotor, Li Auto), czy może elastyczność i niższe koszty bieżące (Nio/Onvo)? Dane o 40% klientów rezygnujących z większego zasięgu sugerują, że przy odpowiedniej infrastrukturze psychologiczna bariera zasięgu znika szybciej, niż zakładają analitycy.
Przyszłość należy do elastyczności
Obserwujemy zderzenie dwóch koncepcji. Pierwsza zakłada, że samochód musi być samowystarczalną twierdzą z zapasem energii na każdą ewentualność. Druga traktuje samochód jako element szerszego ekosystemu energetycznego. Podejście Onvo, w którym bateria zarabia na siebie, gdy nie jeździ, a klient płaci tylko za tyle pojemności, ile potrzebuje, wydaje się bardziej zrównoważone ekonomicznie w długim terminie.
Pytanie brzmi, czy ten model da się łatwo skalować poza Chiny, gdzie sieć energetyczna i gęstość zaludnienia sprzyjają takim rozwiązaniom. W Europie, gdzie stacji wymian jest wciąż jak na lekarstwo, argumenty Shena mogą trafiać w próżnię, a klienci wciąż będą wybierać „bezpieczne” hybrydy z dużymi bateriami.
Jak oceniacie strategię chińskich producentów? Czy wolelibyście dopłacić za wielką baterię i silnik spalinowy „dla świętego spokoju”, czy może opcja wynajmu mniejszego akumulatora i szybkiej wymiany w trasie bardziej do Was przemawia? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji