MAN pokazał elektrycznego eTGM 16,01 tony. Produkcja ruszy w Krakowie od 2026 roku

MAN zaprezentował w Mediolanie nowego elektrycznego eTGM o DMC 16,01 tony, a produkcja modelu ma ruszyć w 2026 roku w Krakowie. To średni samochód dystrybucyjny, który domyka elektryczną ofertę producenta między eTGL a cięższymi eTGX i eTGS.

MAN eTGM – średnia półka, ale już na tej samej technice co duże e-trucki

Nowy eTGM nie jest osobnym projektem zrobionym „po kosztach”. MAN wziął moduły z większych elektrycznych ciężarówek i wsadził je do auta klasy 16 ton. Mamy więc ten sam ogólny pomysł na platformę BEV, tę samą architekturę wysokonapięciową, podobne zarządzanie temperaturą i te same pakiety baterii co w większych modelach.

Dla przewoźników to dobra wiadomość. Mniej egzotyki, więcej wspólnych części, prostszy serwis. Dla MAN-a też dobrze, bo nie musi wymyślać średniej ciężarówki od zera.

Do 480 km zasięgu, ale jak zwykle coś za coś

Najciekawszy element to bateria NMC w konfiguracji od 2 do 4 pakietów, po 80 kWh netto każdy. Maksymalnie daje to 320 kWh netto i deklarowany zasięg do 480 kilometrów.

Brzmi dobrze na papierze, ale w ciężarówkach nic nie jest za darmo. Jeśli klient chce największy zasięg, bierze więcej baterii i traci na ładowności. Jeśli chce maksymalny ładunek, musi zostać przy mniejszym zestawie akumulatorów.

Przy maksymalnej baterii eTGM ładuje się z mocą do 375 kW DC, a skok od 10 do 80 procent ma zajmować 43 minuty. AC pojawi się później, dopiero do końca 2027 roku. To trochę zaskakuje, bo w dystrybucji nocne ładowanie prądem przemiennym bywa po prostu wygodne i tanie.

Silnik nie jest rekordowy, ale MAN stawia na sprawność i rekuperację

Za napęd odpowiada centralna jednostka eCD210 o mocy 210 kW i momencie 800 Nm, połączona z dwubiegową skrzynią TipMatic 2. To w praktyce mniejsza wersja napędu z cięższych modeli. W dużych autach ten sam silnik rozwija 245 kW, tutaj został „przykręcony” do potrzeb średniego segmentu.

MAN twierdzi, że większy silnik niż zwykle w tej klasie poprawia sprawność i odzysk energii. Rekuperację można ustawiać w trzech poziomach, jest też one-pedal driving i klasyczne żeglowanie. W ruchu miejskim, gdzie ciężarówka co chwilę hamuje i rusza, to ma sens.

Te **16,01 tony** nie wzięły się znikąd

Najbardziej „księgowy” parametr tego auta to właśnie 16,01 tony. Nie 16,0, tylko 16,01. Powód jest prosty: po przekroczeniu 16 ton elektryczna ciężarówka łapie się w Europie na korzyści regulacyjne i ulgi w opłatach drogowych.

I dlatego ten jeden dodatkowy „setny” tony ma znaczenie większe, niż mogłoby się wydawać. Opcjonalnie dostępna będzie też wersja 16,5-tonowa.

Maksymalna ładowność podwozia wynosi 10,6 tony, ale tylko w wariancie 16,5 t z najmniejszą baterią. W wersji 16,01 t MAN podaje 10,1 tony. Do zastosowań typu dystrybucja spożywcza, usługi komunalne, odpady czy lekka budowlanka powinno to wystarczyć.

Kraków będzie składał eTGM obok diesli

Dla nas najciekawszy jest oczywiście polski akcent. Produkcja eTGM ruszy w Krakowie na elastycznej linii razem z wersjami dieslowskimi. To ten sam model organizacji, który MAN stosuje już przy mniejszym eTGL.

To też pokazuje, że elektryczne ciężarówki przestają być ciekawostką z osobnej hali i osobnego projektu. Wchodzą do normalnej produkcji. Mała rzecz, a cieszy.

Konkurencja w tym segmencie nie jest dziś wielka. Są już Volvo FL Electric, Renault Trucks E-Tech D czy DAF XB Electric, ale MAN próbuje wejść z autem, które na papierze wygląda dojrzalej pod względem zasięgu i wspólnej techniki z cięższą rodziną. Pytanie, jak wyjdzie to w realnej pracy i ile z tych 480 km zostanie po założeniu zabudowy, ładunku i normalnym dniu w dystrybucji.

Czy taki elektryczny 16-tonowiec z zasięgiem do 480 km to już sprzęt do normalnej roboty, czy wciąż raczej auto pod wybrane trasy i wybranych klientów?