Mercedes pokazał wnętrze nowego elektrycznego AMG GT 4-Door Coupe i wygląda na to, że ktoś tu próbuje pogodzić dwa światy naraz. Z jednej strony kierowcy mówią wprost: chcą przycisków. Z drugiej, AMG nadal buduje kokpit wokół dużych ekranów, a sterowanie klimatyzacją zostaje w MBUX. I to jest ten detal, który w codziennym użytkowaniu potrafi bardziej zirytować niż brak 50 KM mocy.
Nowy model ma pełną premierę tej wiosny, a dostawy mają ruszyć jeszcze w tym roku. To też pierwszy seryjny Mercedes-AMG na platformie AMG.EA, czyli architekturze robionej stricte pod elektryczne auta sportowe.
Wnętrze: trzy ekrany, ale w stylu „kierowca w centrum”
Mercedes w ostatnich latach mocno forsował „hiperscreeny” i symetryczne układy ekranów w EQ oraz w nowych generacjach swoich topowych modeli. Tutaj jest inaczej: konsola środkowa jest wyraźnie zwrócona w stronę kierowcy. To drobiazg, ale w aucie, które ma udawać bardziej „drivers car” niż „salon na kołach”, ma znaczenie.
Sercem kokpitu jest 14-calowy ekran multimediów. Przed kierowcą mamy 10,2-calowy zestaw wskaźników, a pasażer może dostać opcjonalny dodatkowy ekran 14-calowy. Układ jest więc „triple-screen”, ale nie w formie jednej wielkiej tafli jak w Hyperscreenie, tylko jako trzy logiczne strefy.
| Element | Dane |
|---|---|
| Model | Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe (nowa generacja, EV) |
| Premiera | wiosna 2026 (pełny debiut) |
| Start dostaw | później w 2026 r. |
| Platforma | AMG.EA (dedykowana dla elektrycznych AMG) |
| Ekran centralny | 14 cali |
| Zegary | 10,2 cala |
| Ekran pasażera | opcjonalnie 14 cali |
| Sterowanie klimatyzacją | w menu MBUX |
| Pokrętła na tunelu | 3 (dynamika jazdy) |
| Traction control | 9 stopni (AMG Race Engineer) |
| Dach | Sky Control: przezroczysty/nieprzezroczysty + projekcje |
| Koncept (GT XX) – moc | 1 341 KM (1 000 kW), 3 silniki axial-flux |
| Koncept – ładowanie/zasięg | 400 km w 5 min (deklaracja dla konceptu) |
„Kierowcy chcą przycisków” – AMG daje pokrętła, ale nie tam, gdzie najbardziej boli
Mercedes mówi o „zbalansowanej” logice obsługi: trochę dotyku, trochę haptyki, trochę głosu. Brzmi znajomo, bo podobne deklaracje słyszymy od wielu marek, które po latach zachwytu ekranami próbują teraz wrócić do bardziej intuicyjnych rozwiązań.
Tyle że w tym AMG widać kompromis, który może zirytować w Polsce szczególnie mocno. Dlaczego? Bo u nas auto tego typu będzie często jeździło:
– w korkach (Warszawa, Wrocław, Trójmiasto, A4),
Innew podobnym temacie
– w trasie (S7, S8, A2),
– zimą w warunkach, gdzie ogrzewanie i nawiew to nie jest „funkcja komfortu”, tylko realna potrzeba.
A klimatyzacja schowana w menu to dokładnie ten typ rozwiązania, który w codziennym ruchu działa gorzej niż klasyczne przyciski. Zmieniasz temperaturę, siłę nawiewu, kierunek nadmuchu i nagle zamiast „klik” masz „patrzę w ekran, celuję palcem, odrywam wzrok”.
AMG dorzuca za to trzy fizyczne pokrętła na tunelu środkowym. Tyle że one nie służą do tego, co robi się najczęściej, tylko do ustawień jazdy. Czyli: fajne na dynamiczną przejażdżkę, mniej użyteczne w poniedziałek rano.
Trzy pokrętła i „Race Engineer”: AMG stawia na sterowanie charakterem auta
Te trzy duże kontrolery mają konkretną robotę:
– Response Control: zmienia reakcję silników elektrycznych i pedału przyspieszenia,
– Agility Control: reguluje zachowanie auta w zakrętach,
– Traction Control: ma 9 poziomów ingerencji przez nowy system AMG Race Engineer.
To brzmi jak próba przeniesienia „mechanicznego feelingu” do świata EV. I to akurat ma sens: w elektrykach różnice między trybami jazdy potrafią być większe niż w autach spalinowych, bo software steruje praktycznie wszystkim: mapą momentu, rekuperacją, reakcją na gaz, stabilizacją.
Ciekawy jest też detal ze strony kierowcy: dwa przyciski na kierownicy z własnymi wyświetlaczami LCD. AMG od lat robi takie rozwiązania w swoich modelach, ale w EV to może być jeszcze bardziej praktyczne, bo pozwala przeskakiwać między ustawieniami bez wchodzenia w menu.
Design wnętrza: „odrzutowe” nawiewy i elementy AMG, ale bez przesady
AMG dokłada typowe dla siebie akcenty:
– podświetlane nawiewy stylizowane na „silniki odrzutowe”,
– spłaszczona u dołu kierownica z karbonowymi wstawkami i haptyką,
– opcjonalne fotele AMG Performance,
– metalicznie wyglądający „skrzydłowy” element na konsoli.
To jest estetyka, którą część osób kocha, a część uzna za zbyt efektowną. Dla polskiego klienta w segmencie „super sedan EV” ważniejsze będzie jednak coś innego: czy to wnętrze będzie ergonomiczne przy 200 tys. km przebiegu, czy po 2–3 latach zacznie irytować haptyką, dotykiem i lagiem systemu.
I tu dochodzimy do sedna: Mercedes sam ostatnio dość otwarcie przyznawał (ustami szefa designu), że „ekrany nie są luksusem”, a software bywa problemem. W AMG ta dyskusja wraca, bo auto ma być sportowe, a sportowe auto musi być przewidywalne w obsłudze.
Dach, który robi „show”: Sky Control i projekcje na szkle
Jednym z najbardziej widowiskowych elementów jest panoramiczny dach Sky Control, który może przełączać się między trybem przezroczystym i nieprzezroczystym. W nocy potrafi też wyświetlać na szkle emblematy AMG lub pasy „racingowe”, zsynchronizowane z oświetleniem ambientowym.
To typ funkcji, którą jedni uznają za zbędny bajer, a inni za rzecz, która sprzedaje auto na etapie konfiguratora. W Polsce może mieć to jeszcze jeden wymiar: przy dużych przeszkleniach latem realnie liczy się możliwość szybkiego przyciemnienia kabiny, bo przy mocnym słońcu klimatyzacja dostaje w kość, a zasięg w EV spada.
Praktyczność: lepsza niż w typowym „sportowym” sedanie?
Mercedes wspomina o detalach, które brzmią jak odpowiedź na zarzut, że sportowe auta są „piękne, ale męczące”:
– podświetlane uchwyty na kubki,
– dwie tacki do ładowania bezprzewodowego z przodu,
– z tyłu zapowiedź sensownej przestrzeni na nogi i głowę.
Standardowo ma to być układ czteroosobowy, ale będzie też opcja pięciu miejsc. I to może być ważniejsze niż się wydaje: w Polsce część klientów takich aut realnie używa ich jako jedynego samochodu w domu. Taycan pokazał, że „sportowy EV” może być jednocześnie narzędziem do codzienności, jeśli tylko ma sensowny drugi rząd i bagażnik.
Co wiemy o osiągach? Na razie tylko cień konceptu, ale liczby robią wrażenie
Mercedes na tym etapie mówi głównie o wnętrzu i platformie, ale w tle jest koncept AMG GT XX, który miał:
– trzy silniki axial-flux,
– moc łączną 1 341 KM (1 000 kW),
– syntetyczny dźwięk V8,
– baterię z chłodzeniem inspirowanym F1,
– deklarację ładowania pozwalającą dodać 400 km w 5 minut.
Warto to czytać ostrożnie, bo to parametry konceptu, a nie potwierdzona specyfikacja wersji seryjnej. Jednocześnie sam kierunek jest jasny: AMG celuje w półkę, gdzie dziś liczą się nie tylko 0–100 km/h, ale też powtarzalność osiągów (temperatura baterii, utrzymanie mocy) i szybkie ładowanie w trasie.
I tu wchodzi polski kontekst: nawet najlepsze auto nie uratuje sytuacji, jeśli realnie nie da się go szybko doładować na trasie. W Polsce sieć HPC rośnie, ale w segmencie aut za grube setki tysięcy złotych klienci oczekują bezproblemowej trasy „jak spaliną”. Taycan i Audi e-tron GT już dziś są często wybierane właśnie dlatego, że potrafią dobrze korzystać z szybkich ładowarek. AMG będzie musiało dowieźć nie tylko moc, ale też krzywą ładowania i stabilność systemu.
Ile to może kosztować w Polsce i z kim będzie walczyć?
Mercedes nie podał cen, ale pozycjonowanie jest czytelne: rywalem jest Porsche Taycan, a obok stoją też Audi e-tron GT i coraz mocniejsze EV z Chin, choć w innym „wizerunkowym” segmencie.
Jeśli spojrzeć na realia polskiego rynku premium, taki AMG po wejściu do salonów raczej nie będzie „okazją”. Przy obecnych cennikach i polityce doposażenia w tej klasie, celowałbym w poziom od ok. 700–900 tys. zł w zależności od wersji i opcji (to szacunek na bazie pozycjonowania, nie oficjalna informacja). I tu wraca temat ergonomii: przy takich kwotach użytkownik oczekuje, że podstawowe funkcje jak nawiew czy temperatura będą obsługiwane bez irytacji.
Co z tego wynika dla kierowcy: ekranowy luksus kontra codzienna wygoda
AMG próbuje zrobić dwa ruchy naraz: dać kierowcy „sportowe” ustawienia pod ręką (pokrętła, przyciski na kierownicy), a jednocześnie utrzymać nowoczesny, ekranowy kokpit. Problem w tym, że najczęściej używane funkcje w codziennej jeździe to nie regulacja pracy napędu czy poziomu kontroli trakcji, tylko nawiew, temperatura, odparowanie szyb.
Jeśli Mercedes w wersji produkcyjnej nie uprości obsługi klimatyzacji, część klientów może uznać, że to auto jest świetne na krótką jazdę testową, ale męczące na co dzień. Zwłaszcza w Polsce, gdzie EV w tej klasie często robią długie trasy po autostradach, a zimą dochodzi cała „logistyka” komfortu termicznego.
Na razie wiemy jedno: wiosną zobaczymy pełne auto. I dopiero wtedy okaże się, czy AMG faktycznie „posłuchało kierowców”, czy tylko dorzuciło kilka fizycznych elementów tam, gdzie dobrze wyglądają na zdjęciach.
Jak Wy to widzicie: w aucie za takie pieniądze zaakceptowalibyście klimatyzację schowaną w ekranie, jeśli reszta wnętrza i osiągi będą topowe?
Dołącz do dyskusji