Ford odświeżył elektrycznego Explorera w miejscu, które dla kierowcy ma największe znaczenie: w bazowej wersji. Z zewnątrz zmiany nie robią wielkiego hałasu, ale w praktyce auto dostało większą baterię, lepszy zasięg i mocniejszy napęd, a cena startowa w Polsce powinna zostać bez zmian, czyli 194 750 (a w promocjach może nawet 166 490 zł). Problem w tym, że nie wszystko poprawiło się jednocześnie.
Dla polskiego rynku to ciekawa wiadomość, bo elektryczne SUV-y segmentu C i D walczą dziś głównie ceną, realnym zasięgiem i tempem ładowania. A właśnie tu nowy Ford Explorer Standard Range z baterią LFP robi kilka rzeczy dobrze, ale jedną oddaje konkurencji.
Większa bateria i wyraźnie lepszy zasięg
Najważniejsza zmiana dotyczy bazowego Explorera z napędem na tył. Ford zastąpił dotychczasową baterię NMC 52 kWh nowym pakietem LFP 58 kWh. Sam wzrost pojemności robi różnicę, ale producent dorzucił też nowy silnik elektryczny.
Moc wzrosła z 125 kW do 140 kW, a maksymalny moment obrotowy z 310 Nm do 350 Nm. Sprint do 100 km/h skrócił się z 8,7 s do 8,0 s. Prędkość maksymalna pozostała bez zmian i wynosi 160 km/h.
Najmocniej wygląda to jednak w rubryce zasięgu. Według WLTP nowa wersja przejeżdża 444 km, podczas gdy poprzednia oferowała 378 km. To wzrost o około 17 proc. i właśnie ta liczba może zrobić największą robotę w salonie.
W polskich warunkach oznacza to, że bazowy Explorer przestaje wyglądać jak wariant „tylko do miasta”. Oczywiście 444 km WLTP nie oznacza 444 km na autostradzie zimą, ale taki wynik daje już znacznie spokojniejszy margines przy codziennym użytkowaniu, dojazdach pod miasto czy trasie Warszawa–Łódź–Warszawa bez nerwowego patrzenia na procenty.
Ford sięga po LFP. To dobra wiadomość dla portfela i trwałości
Zmiana chemii ogniw z NMC na LFP nie jest detalem technicznym dla fanów specyfikacji. To ruch, który może mieć wpływ na koszty i późniejszą eksploatację auta.
Innew podobnym temacie
Baterie LFP nie wykorzystują niklu, manganu i kobaltu. Są zwykle tańsze w produkcji i lepiej znoszą częste ładowanie do 100 proc. Dla wielu kierowców to bardzo praktyczna zaleta. W aucie używanym na co dzień, szczególnie przy ładowaniu domowym lub firmowym, większa odporność na pełne cykle bywa po prostu wygodniejsza.
Do tego dochodzi trwałość. LFP od dawna uchodzi za chemię bardziej odporną na intensywną eksploatację. W przypadku samochodu rodzinnego albo flotowego może to być ważniejsze niż kilka dodatkowych kilometrów z litra… a właściwie z kilowatogodziny.
Ford nie jest tu pionierem, ale wpisuje się w coraz mocniejszy trend. Zachodni producenci jeszcze niedawno stawiali głównie na NMC w autach osobowych, bo LFP przegrywało gęstością energii. Dziś ta różnica jest mniejsza, a producenci coraz lepiej projektują całe pakiety bateryjne.
Specyfikacja pokazuje, gdzie Ford zyskał, a gdzie stracił
| Parametr | Explorer Standard Range (stary) | Explorer Standard Range (nowy) |
|---|---|---|
| Napęd | RWD | RWD |
| Moc | 125 kW | 140 kW |
| Moment obrotowy | 310 Nm | 350 Nm |
| 0-100 km/h | 8,7 s | 8,0 s |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 160 km/h |
| Zasięg WLTP | 378 km | 444 km |
| Bateria użytkowa | 52 kWh | 52 kWh |
| Moc ładowania DC | 145 kW | 110 kW |
| Ładowanie DC 10-80 proc. | 25 min | 28 min |
| Cena w Polsce | 194 750 zł (w promocji 166 490 zł) | Prawdopodobnie bez zmian, czyli 194 750 zł |
I tu dochodzimy do haczyka. Nowy Explorer ma większą baterię i lepszy zasięg, ale ładuje się wolniej na DC. Maksymalna moc spadła z 145 kW do 110 kW, a czas ładowania od 10 do 80 proc. wydłużył się z 25 do 28 minut.
Na papierze różnica nie wygląda dramatycznie. W praktyce wszystko zależy od krzywej ładowania, temperatury baterii i tego, jak auto utrzymuje moc w środkowym zakresie SoC. Jeśli Ford dobrze to poukładał, kierowca nie odczuje wielkiej straty. Jeśli nie, konkurencja może mieć argument przy częstych trasach.
W Polsce ten ruch ma sens, ale cena zdecyduje o wszystkim
Dziś elektryczny SUV nie broni się już samym znaczkiem i obietnicą nowoczesności. Po zakończeniu programów Mój Elektryk i naszEauto klient prywatny patrzy dużo ostrzej na cennik. Bez dopłat próg bólu przesunął się wyraźnie niżej.
Gdyby Ford utrzymał bazowego Explorera w okolicach szeroko rozumianych 160 tys. zł w promocji, ten model może być rozsądną propozycją dla osób, które chcą rodzinnego elektryka z przyzwoitym zasięgiem i bez napędu 4×4.
Jeśli jednak cena odjedzie wyżej, zrobi się tłoczno. Na rynku są już modele chińskich marek, są auta z koncernu Volkswagena, a do tego dochodzą coraz mocniejsze promocje wyprzedażowe na samochody z rocznika 2025 i 2026. W takim otoczeniu sam wzrost zasięgu nie wystarczy.
Dla polskiego kierowcy ważne będzie też to, że Explorer korzysta z platformy MEB. To oznacza znaną architekturę, znane rozwiązania i łatwiejsze porównanie z modelami Volkswagena czy Skody. Z jednej strony to plus, bo technologia jest już oswojona przez rynek. Z drugiej, Ford musi dać coś od siebie w wycenie i wyposażeniu, bo samą platformą klienta nie przekona.
Nowy silnik z Volkswagena robi różnicę
Ford potwierdził, że poprawa osiągów wynika także z zastosowania nowego silnika APP350 z Grupy Volkswagena. Zastępuje on wcześniejsą jednostkę APP310. Oba silniki są synchroniczne z magnesami trwałymi, ale nowsza konstrukcja ma być wyraźnie sprawniejsza.
To ważne, bo w samochodzie elektrycznym sama pojemność baterii nie załatwia wszystkiego. Liczy się też to, jak efektywnie auto zamienia energię na realne kilometry. Właśnie dlatego wzrost zasięgu do 444 km WLTP nie wynika tylko z większego pakietu, ale też z poprawy sprawności układu napędowego.
Z perspektywy użytkownika oznacza to tyle, że Explorer powinien lepiej wypadać w zwykłej jeździe, zwłaszcza przy prędkościach miejskich i podmiejskich. Na autostradzie fizyki nie oszuka, ale w codziennym scenariuszu taki zestaw zmian ma sens.
Ford dorzuca też coś praktycznego
Przy okazji liftingu technicznego Ford poprawił system infotainment SYNC Move 6. Producent mówi o czytelniejszym układzie, lepszym widoku ekranów parkowania i nawigacji oraz możliwości grupowania aplikacji w foldery. Na telefonie brzmi to banalnie, w samochodzie bywa zaskakująco przydatne.
Pojawiła się też funkcja Pro Power Onboard. Auto może zasilać zewnętrzne urządzenia mocą do 2,3 kW, przez gniazdo 230 V w bagażniku albo przez port ładowania z odpowiednim adapterem. Dla części kierowców to gadżet, ale dla innych realne zastosowanie: elektronarzędzia, sprzęt kempingowy, rowery elektryczne, awaryjne zasilanie drobnych urządzeń.
W polskich realiach taki dodatek może mieć sens szczególnie u osób, które traktują SUV-a jako auto rodzinne na wyjazdy albo samochód do aktywnego spędzania czasu. I tu Ford trafia w praktyczną stronę elektromobilności, a nie w marketingowe hasła.
Będzie też wersja Collection
Ford zapowiedział również odmianę Collection. To pakiet stylistyczny z własnymi detalami, dodatkowymi materiałami i bogatszym wyposażeniem seryjnym. Wśród wyróżników znalazł się lakier Cactus Grey, 20-calowe felgi w kolorze Satin Black, czarny dach kontrastowy i zmienione akcenty nadwozia.
Dla części klientów to będzie atrakcyjna wersja salonowa, ale z polskiego punktu widzenia ważniejsze pozostaje pytanie o cenę i konfigurację bazowego wariantu. To on ma największą szansę walczyć o wolumen.
Czy ten Explorer ma szansę w Polsce
Patrząc chłodno, Ford zrobił z bazowego Explorera auto po prostu dojrzalsze. Większa bateria, lepszy zasięg, mocniejszy napęd i LFP to zestaw zmian, którego ten model potrzebował. W segmencie elektrycznych SUV-ów właśnie takie poprawki mają największe znaczenie dla zwykłego użytkownika.
Jest jednak jeden warunek: polska cena nie może zostać ustawiona zbyt ambitnie. Dziś klient liczy ratę, porównuje koszty ładowania w domu i na szybkich stacjach, patrzy na wyposażenie oraz realny zasięg przy 120-140 km/h. Jeśli Ford dobrze to policzy, Explorer może stać się jedną z ciekawszych propozycji w swojej klasie. Jeśli przesadzi z cennikiem, lepszy papier szybko przegra z kalkulatorem.
A wy jak to widzicie: wolelibyście większy zasięg i baterię LFP, nawet kosztem wolniejszego ładowania DC, czy jednak szybsze postoje są dla was ważniejsze?
Dołącz do dyskusji