Spis treści
Rynek pojazdów elektrycznych w Europie jedzie na dwóch różnych biegach. Podczas gdy północny zachód kontynentu, z Holandią i krajami skandynawskimi na czele, ucieka reszcie stawki, południe i wschód – w tym Polska – zostają w tyle. Nowa analiza europejskiego rynku infrastruktury od ChargePlanner ujawnia jednak, że Polska ma wyjątkowo specyficzny problem, którego nie mają inni.
W skrócie: zbudowaliśmy sieć ładowarek, z których… mało kto korzysta. Jednocześnie brakuje nam kluczowej technologii, która jest niezbędna do dalszego rozwoju.
Polski paradoks: ładowarki stoją puste
Brzmi to jak absurd, biorąc pod uwagę ciągłe narzekania na brak infrastruktury. Jednak dane liczbowe są bezlitosne. Zgodnie z analizą, Polska cierpi obecnie na „nadpodaż” ładowarek (oversupply) w stosunku do liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych.
Raport wskazuje, że przy obecnej liczbie około 686 tysięcy pojazdów elektrycznych (BEV i PHEV), nasza sieć licząca ponad 50 tysięcy publicznych punktów ładowania (ok. 37,3 tys. AC, 9,5 tys. szybkich DC i 3,8 tys. ultraszybkich DC) jest po prostu niewykorzystana.
Wskaźniki obłożenia stacji w Polsce i Hiszpanii są niższe niż w jakimkolwiek innym analizowanym kraju. Dla przykładu, średnie roczne wykorzystanie szybkiej ładowarki (Fast DC) to w Polsce zaledwie 8,4 MWh/rok. W tym samym czasie w innych krajach jest to 13,5 MWh/rok, a w przypadku stacji ultraszybkich różnice są jeszcze większe. Mówiąc wprost: inwestycje w infrastrukturę wyprzedziły zakupy samochodów, a operatorzy stacji ponoszą koszty utrzymania sprzętu, który przez większość czasu stoi bezczynnie.
| Wskaźnik | Wielka Brytania | Niemcy | Francja | Hiszpania | Włochy | Polska | Holandia | Belgia | Portugalia | Luksemburg |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Cel liczby EV na 2030 (BEV+PHEV) | 9 300 K | 8 500 K | 6 930 K | 5 000 K | 6 000 K | 1 900 K | 1 453 K | 1 446 K | 797 K | 203 K |
| Obecna liczba pojazdów elektrycznych (BEV+PHEV) | 2 853 K | 3 287 K | 2 561 K | 686 K | 741 K | 249 K | 1 307 K | 892 K | 444 K | 66 K |
| Liczba pojazdów w pełni elektrycznych (BEV) | 1 916 K | 2 231 K | 1 694 K | 312 K | 365 K | 130 K | 748 K | 481 K | 261 K | 44 K |
| Liczba hybryd plug-in (PHEV) | 937 K | 1 055 K | 867 K | 374 K | 376 K | 119 K | 559 K | 411 K | 183 K | 22 K |
| Penetracja rynku przez EV (BEV) | 4.27% | 3.70% | 3.75% | 0.84% | 0.70% | 0.33% | 6.78% | 5.52% | 3.02% | 7.72% |
| Liczba punktów ładowania AC | 80.5 K | 150.5 K | 133.1 K | 37.3 K | 57.7 K | 8.6 K | 193.8 K | 88.1 K | 10.7 K | 2.5 K |
| Liczba szybkich punktów ładowania (Fast) | 13.0 K | 12.5 K | 13.3 K | 9.5 K | 10.8 K | 5.1 K | 1.7 K | 1.9 K | 5.4 K | 0.1 K |
| Liczba ultraszybkich punktów ładowania (Ultrafast) | 10.8 K | 34.4 K | 21.0 K | 3.8 K | 4.4 K | 1.1 K | 4.8 K | 4.9 K | 1.0 K | 0.4 K |
| Liczba EV na 1 punkt ładowania AC | 35 | 22 | 19 | 18 | 13 | 29 | 7 | 10 | 41 | 27 |
| Liczba EV na 1 szybki punkt ładowania | 219 | 263 | 193 | 72 | 69 | 49 | 778 | 465 | 83 | 493 |
| Liczba EV na 1 ultraszybki punkt ładowania | 265 | 95 | 122 | 183 | 168 | 225 | 272 | 184 | 425 | 167 |
| Średnie zużycie na punkt ładowania DC (MWh/rok) | 25.3 | 20.8 | 23.5 | 13.9 | 13.3 | 10.3 | 44.8 | 31.8 | 15.7 | 38.3 |
| Średnie zużycie na szybki punkt ładowania (MWh/rok) | 11.8 | 7.4 | 11.3 | 8.4 | 9.6 | 9.0 | 12.8 | 13.5 | 10.9 | 14.4 |
| Średnie zużycie na ultraszybki punkt ładowania (MWh/rok) | 41.6 | 25.6 | 31.2 | 28.0 | 22.3 | 16.5 | 56.0 | 39.0 | 40.5 | 46.5 |
| Średnia cena za ładowanie AC | 45p/KWh | 53 ct/KWh | 1.64zł/KWh | 39 ct/KWh | 48 ct/KWh | |||||
| Średnia cena za szybkie ładowanie | 64p/KWh | 53 ct/KWh | 42 ct/KWh | 62 ct/KWh | 2.15zł/KWh | 56 ct/KWh | 61 ct/KWh | 68 ct/KWh | ||
| Średnia cena za ultraszybkie ładowanie | 67p/KWh | 62 ct/KWh | 42 ct/KWh | 66 ct/KWh | 2.36zł/KWh | 63 ct/KWh | 60 ct/KWh | 67 ct/KWh |
Infrastruktura na wyrost, ale czy na pewno?
Czy to oznacza, że przestaniemy budować nowe stacje? Niekoniecznie. Raport sugeruje intrygujące wytłumaczenie tego stanu rzeczy, szczególnie w kontekście Polski.
Nasza infrastruktura może być budowana nie z myślą o obecnych kierowcach aut osobowych, ale w oczekiwaniu na zupełnie inną rewolucję. Możliwe, że Polska, jako kluczowy kraj tranzytowy, przygotowuje się na elektryfikację ciężkiego transportu (e-HDV). Te pojazdy będą potrzebowały gęstej sieci ładowania o wysokiej mocy. Dzisiejsza nadpodaż może być więc strategiczną inwestycją „na wyrost”, która zaprocentuje, gdy na trasy wyjadą elektryczne ciężarówki.
Innew podobnym temacie
Prawdziwy problem: zły miks i słabe sieci
Nawet jeśli przyjmiemy logikę budowy „na zapas”, analiza obnaża drugi, znacznie poważniejszy problem Polski. Nie chodzi tylko o to, ile mamy ładowarek, ale jakiego są one rodzaju.
Nasza infrastruktura ma fatalny miks. W Polsce mamy obecnie około 9,5 tysiąca punktów ładowania „szybkich” (Fast DC, zazwyczaj 50 kW) i zaledwie 3,8 tysiąca „ultraszybkich” (Ultrafast DC, 150 kW i więcej). To prawie trzy razy mniej tych najbardziej pożądanych.
Dlaczego to źle? Ponieważ w dojrzałych rynkach, jak Niemcy czy Francja, ta proporcja jest odwrotna. Tam stawia się przede wszystkim na ładowarki ultraszybkie, bo to one realnie skracają czas podróży i likwidują „lęk o zasięg”. Kierowcy wolą dopłacić, ale ładować auto w 20 minut, a nie godzinę.
Raport wskazuje winowajcę bez owijania w bawełnę. Polska, obok Hiszpanii i Portugalii, cierpi z powodu sieci energetycznej, która nie radzi sobie z wyzwaniami. Wysokie koszty przyłączenia, niewystarczająca moc w kluczowych lokalizacjach i powolne procedury administracyjne skutecznie blokują rozwój stacji o dużej mocy. To nasz prawdziwy hamulec.
Holandia pokazuje, co nas czeka
W problemach z siecią nie jesteśmy sami. Holandia, lider europejskiej elektromobilności, również boryka się z gigantyczną „kongestią” (korkami) w sieci. Ich sieć wysokiego napięcia nie była gotowa na tak szybki wzrost popytu.
Różnica polega na podejściu do problemu. Zamiast się zatrzymać, Holendrzy eksperymentują na potęgę z rozwiązaniami, które są przyszłością energetyki:
- Dynamiczne ceny prądu (tańsze ładowanie poza szczytem).
- Inteligentne ładowanie (Smart Charging), gdzie auto ładuje się wtedy, gdy sieć jest najmniej obciążona.
- Lokalne mikrosieci zasilane np. z fotowoltaiki, odciążające główny system.
To lekcja dla Polski. Samo „stawianie słupków” to za mało. Jeśli nie zainwestujemy w inteligentne zarządzanie energią, nasze problemy z siecią będą się tylko pogłębiać, a rozwój ultraszybkich ładowarek stanie w miejscu.
Przynajmniej jest tanio (choć to nie reguła)
Jest jednak jeden pozytywny aspekt, który wyróżnia Polskę. Ceny. Podczas gdy w Niemczech czy Holandii koszt ładowania na stacjach ultraszybkich sięga 62-67 eurocentów za kWh (ok. 2,65 – 2,90 zł), w Polsce jest wyraźnie taniej.
Nasza średnia cena za ładowanie ultraszybkie to około 2,36 zł/kWh. Jest to poziom zbliżony do Francji (ok. 42-55 ct/kWh), która korzysta z taniej energii jądrowej. Na tle Europy Zachodniej wypadamy bardzo konkurencyjnie.
Tylko co z tego, skoro tych tanich, ultraszybkich stacji mamy jak na lekarstwo?
Europa wyraźnie się podzieliła. My tkwimy w grupie krajów, które gonią peleton. Nasz problem jest jednak wyjątkowy – mamy nadpodaż wolniejszych ładowarek, które stoją puste, bo kierowcy wolą ładować się w domu. Jednocześnie realnym hamulcem rozwoju jest słabość sieci energetycznych, która blokuje budowę ładowarek ultraszybkich – tych, których naprawdę potrzebujemy w trasie.
Wygląda na to, że kluczem do przyszłości nie jest już tylko liczba stacji, ale ich moc i inteligencja, z jaką zarządzają energią.
A jakie są Wasze doświadczenia? Czy też macie wrażenie, że publiczne ładowarki często stoją puste? A może brakuje Wam właśnie tych najszybszych na autostradach? Czekamy na Wasze głosy w komentarzach.
Dołącz do dyskusji