Spis treści
Chiński gigant motoryzacyjny BYD właśnie rozpoczął eksport swoich samochodów elektrycznych do Europy. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że kontenery nie wypłynęły z Chin, a z Tajlandii. Pierwsza partia, licząca blisko tysiąc sztuk modelu Dolphin, płynie już do Niemiec, Belgii i Holandii. To nie jest przypadkowy ruch logistyczny, a precyzyjnie skalkulowana strategia, która może wstrząsnąć europejskim rynkiem.
Tajski gambit BYD
Na pokładzie siódmego już masowca należącego do floty BYD, nazwanego „BYD Zhengzhou”, znalazło się dokładnie 959 egzemplarzy elektrycznego hatchbacka. Model Dolphin jest pozycjonowany jako bezpośredni rywal Volkswagena ID.3, co jasno pokazuje, w który segment celuje chiński producent. Statek ma dotrzeć do Niemiec za około 35 dni, otwierając zupełnie nowy rozdział w globalnej ekspansji firmy.
Fabryka w Tajlandii, uruchomiona w 2024 roku, do tej pory skupiała się na produkcji aut z kierownicą po prawej stronie, przeznaczonych na rynek lokalny i sąsiednie kraje ASEAN. Teraz zakład rozszerzył działalność o montaż wersji lewostronnych, dedykowanych Europie. To kluczowa zmiana, która przekształca tajlandzką fabrykę z regionalnego dostawcy w globalny hub eksportowy.
Dlaczego nie z Chin? Podwójna korzyść
Decyzja o eksporcie z Tajlandii ma dwa potężne uzasadnienia. Pierwsze i najważniejsze z perspektywy europejskiego klienta to pieniądze. Wysyłając samochody z Tajlandii, a nie z Chin, BYD omija unijne cła antysubsydyjne nałożone na pojazdy elektryczne produkowane w Państwie Środka. Przypomnijmy, że ze względu na współpracę w trakcie dochodzenia, BYD otrzymał relatywnie niską stawkę dodatkowego cła w wysokości 20,7%, która doliczana jest do standardowych 10%. Produkcja w Tajlandii pozwala całkowicie wyeliminować ten dodatkowy koszt, co daje firmie ogromną przewagę cenową.
Drugi powód jest równie istotny i dotyczy lokalnych regulacji w Tajlandii. Rząd tego kraju uruchomił program EV 3.0, który wspiera producentów aut elektrycznych poprzez zwolnienia z ceł importowych, obniżony podatek akcyzowy (z 8% do 2%) oraz dopłaty. W zamian za te korzyści, firmy zobowiązały się do równoważenia importu pojazdów lokalną produkcją. W tym roku stosunek ten wynosi 1:1,5, co oznacza, że na każde dwa zaimportowane auta, firma musi wyprodukować lokalnie trzy.
Okazało się, że BYD, mimo rosnącej popularności, nie był w stanie spełnić tego wymogu, opierając się wyłącznie na sprzedaży krajowej. Firma musiała wyprodukować około 30 000 pojazdów do końca roku, aby zrównoważyć wcześniejszy import, a na cztery miesiące przed terminem brakowało jej blisko 20 000 sztuk. W obliczu narastającej presji, tajski rząd zgodził się, by eksport był wliczany do kwoty produkcji lokalnej. To była dla BYD deska ratunku. Jak przyznał jeden z dyrektorów firmy, gdyby nie ta zmiana, wszystkie wyprodukowane auta musiałyby trafić na rynek krajowy, co doprowadziłoby do wyniszczającej wojny cenowej i zaburzenia struktury rynku.
Tajlandia nowym hubem eksportowym?
Sytuacja BYD pokazuje szerszy trend. Zakład w Rayong ma roczną zdolność produkcyjną na poziomie 150 000 pojazdów, ale obecnie pracuje na mniej niż 50% swoich możliwości, wytwarzając około 5 000 aut miesięcznie. Uruchomienie eksportu do Europy to doskonały sposób na zwiększenie wykorzystania mocy produkcyjnych, a co za tym idzie – poprawę rentowności całej inwestycji.
Co więcej, BYD nie jest jedynym producentem, który dostrzega potencjał w takim modelu działania. Inne chińskie koncerny, jak choćby SAIC (właściciel marki MG), również analizują możliwość eksportu pojazdów z Tajlandii do Europy. Możemy być świadkami narodzin nowego, ważnego szlaku handlowego, który pozwoli chińskim markom skuteczniej konkurować na Starym Kontynencie bez obciążeń celnych. Dla Tajlandii to z kolei ogromna szansa na wzmocnienie swojej pozycji jako kluczowego gracza w globalnym łańcuchu dostaw elektromobilności.
Co to oznacza dla Europy i Polski?
Dla europejskich konsumentów ruch BYD to potencjalnie dobra wiadomość. Oznacza większą konkurencję i prawdopodobnie bardziej atrakcyjne ceny. Model Dolphin, a w przyszłości być może także Atto 3 i Seal produkowane w Tajlandii, mogą stać się jeszcze groźniejszymi rywalami dla europejskich marek, które już teraz z trudem nawiązują walkę z chińską ofensywą.
Strategia BYD jest podręcznikowym przykładem globalnego myślenia i elastycznego dostosowywania się do zmieniających się przepisów. Zamiast prowadzić otwartą wojnę handlową, firma znalazła sposób, by legalnie i skutecznie ominąć bariery protekcjonistyczne. To sygnał dla europejskich polityków i producentów, że tradycyjne narzędzia ochrony rynku mogą okazać się niewystarczające w starciu z tak zdeterminowanymi i kreatywnymi graczami.
Jesteśmy ciekawi Waszych opinii. Czy to sprytne ominięcie przepisów, czy nieuczciwa konkurencja? A może po prostu znak czasów, do którego europejscy producenci muszą się dostosować? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji