Tesla zaczęła stosować własny pakiet akumulatorów 4680 „8L” w części europejskich egzemplarzy Modelu Y Premium Long Range RWD. Jak wynika z danych certyfikacyjnych, testów ładowania i analiz mediów branżowych, zmiana oznacza spadek pojemności, krótszy zasięg WLTP i gorszą krzywą ładowania niż w autach z pakietem LG 5M.
Obietnice z Battery Day kontra liczby z 2025 i 2026 roku
We wrześniu 2020 roku Elon Musk zapowiadał na Battery Day, że ogniwo 4680 przyniesie 5x więcej energii, 6x więcej mocy i 16 proc. więcej zasięgu na poziomie pakietu. Do tego miały dojść niższe koszty produkcji i uproszczona technologia suchej elektrody, przejęta wraz z Maxwell Technologies.
Po pięciu latach obraz jest dużo mniej efektowny. Ogniwa 4680 z Giga Austin mają nominalną gęstość energii na poziomie 244 Wh/kg, podczas gdy Panasonic 2170, które Tesla miała nimi zastępować, dochodzą do 269 Wh/kg. To nie jest postęp, tylko wynik gorszy o około 13 proc..
Sam Musk przyznał zresztą podczas spotkania z akcjonariuszami w 2025 roku, że proces suchej elektrody okazał się „dużo trudniejszy”, niż zakładano. Mówiąc wprost: fundament programu 4680 nie dowiózł tego, co obiecywano.
W europejskim Modelu Y ubyło energii i zasięgu
Najbardziej konkretne dane dotyczą teraz europejskiego Modelu Y Premium Long Range RWD. W tej samej wersji Tesla zaczęła zastępować pakiet LG 5M własnym pakietem 8L opartym o 4680.
| Parametr | Model Y Premium Long Range RWD z LG 5M | Model Y Premium Long Range RWD z 4680 8L |
|---|---|---|
| Chemia / dostawca | LG 5M | Tesla 4680 8L |
| Pojemność brutto | 82-84 kWh | ok. 79 kWh |
| Pojemność użyteczna | brak oficjalnej zmiany w briefie | ok. 74 kWh |
| Zasięg WLTP | 661 km | 609 km |
| Różnica zasięgu | – | -52 km |
| Masa pakietu | brak danych porównawczych | 447 kg |
Tu nie ma wielkiej filozofii. Skoro w tym samym aucie, z tym samym napędem i tą samą aerodynamiką zasięg WLTP spada z 661 do 609 km, to winny jest akumulator. Różnica wynosi 52 km, czyli około 8 proc..
To szczególnie źle wygląda dlatego, że mówimy o aucie już zamawianym przez klientów. Część osób zamawiała samochód z jedną homologacją i jednym zestawem parametrów, a odbiera auto z innym pakietem i gorszym zasięgiem.
Innew podobnym temacie
Krzywa ładowania wygląda jeszcze gorzej niż zasięg
Jeśli ktoś uzna, że 52 km WLTP to da się przeżyć, to problemem staje się DC fast charging. I tu 4680 wypadają najsłabiej.
Już pierwsze Model Y z 4680 z 2023 roku miały bardzo słabą opinię. Moc ładowania spadała poniżej 100 kW już przy około 35 proc. SOC, a ładowanie od 10 do 80 proc. zajmowało ponad 40 minut. Dla porównania Model Y Long Range z akumulatorami 2170 robił ten sam zakres w około 27-30 minut.
Kanał Out of Spec pokazał też test 15-minutowego ładowania od 10 proc. SOC. Model Y z 4680 dobił w tym czasie tylko do 49 proc., czyli dołożył 39 punktów procentowych. Co ważniejsze, przełożyło się to na około 27 kWh energii. Tańszy pakiet LFP o pojemności 62 kWh był w stanie przyjąć w tym samym czasie 29 kWh. To brzmi brutalnie, ale tanie LFP ładowało się skuteczniej niż flagowe ogniwo Tesli.
W europejskim pakiecie 8L pierwsze dane też nie zachęcają. Według analizy Out of Spec Roaming moc zaczynała spadać z 155 kW już przy 31 proc. SOC. To bardzo wcześnie jak na auto tej klasy i tej ceny. Jeśli ta krzywa się potwierdzi w kolejnych testach, 8L będzie po prostu najgorszą baterią dostępną dziś w europejskim Modelu Y.
Tesla deklaruje wprawdzie, że Model Y rocznika 2026 może utrzymywać do 250 kW na ładowarkach V4 Supercharger, ale jak dotąd nie ma niezależnych testów pokazujących wyraźnie poprawioną krzywą właśnie dla pakietu 8L. Sama wartość szczytowa bez przebiegu całego ładowania niewiele znaczy.
Mniej masy? Prawie symbolicznie
Jednym z argumentów za 4680 był też pakiet strukturalny i redukcja masy. W teorii miało to dać zauważalną przewagę konstrukcyjną.
W praktyce teardown Munro pokazał różnicę rzędu około 20 funtów, czyli niecałych 9 kilogramów, między Modelami Y z 4680 i 2170. Europejskie dane homologacyjne wskazują, że pakiet 8L waży 447 kg. To nie wygląda jak technologiczny skok, który uzasadniałby słabszy zasięg i gorsze ładowanie.
Łańcuch dostaw sugeruje, że z 4680 też nie idzie najlepiej
Gdyby program 4680 działał zgodnie z planem, Tesla zwiększałaby zamówienia na materiały i rozszerzała zastosowanie ogniw. Tymczasem południowokoreańskie L&F ujawniło, że kontrakt na materiały katodowe dla Tesli, powiązany z 4680, został zredukowany z 2,9 mld dolarów do 7 386 dolarów. To cięcie o 99,9 proc..
Oficjalnie mowa o zmianie wielkości dostaw. Nieoficjalnie wniosek jest prosty: popyt na 4680 nie rośnie tak, jak zakładano. Cybertruck, który miał być jednym z głównych odbiorców tych ogniw, sprzedaje się na poziomie około 20-25 tysięcy sztuk rocznie przy deklarowanych mocach fabryki rzędu 250 tysięcy.
Tesla zapowiadała kiedyś 100 GWh produkcji 4680 do 2023 roku i 3 000 GWh do 2030 roku. Mamy 2026 rok, a ogniwa trafiają do części konfiguracji Modelu Y, części aut w USA i do Cybertrucka. To nie jest skala, którą rysowano inwestorom i klientom.
Najgorsze z punktu widzenia klienta jest co innego
Sama słabość 4680 to jedno. Gorsze jest to, że klient nie wie, co kupuje.
Tesla nie pokazuje w konfiguratorze, jaki typ akumulatora trafi do danego egzemplarza. Nie ma jasnej informacji, które wersje dostają LG, które Panasonic, a które 4680. Jeśli do tego dochodzi podmiana pakietu już po złożeniu zamówienia, klienci mają pełne prawo czuć się tak, jakby ktoś zmienił specyfikację po cichu.
We francuskich i norweskich społecznościach EV pojawiają się informacje o anulowaniu zamówień. Trudno się dziwić. Spadek z 661 do 609 km WLTP nie jest kosmetyczny, szczególnie gdy ktoś kupuje auto na trasy i porównuje oferty właśnie po homologowanym zasięgu.
Tesla przez lata była mocna tam, gdzie potrafiła najlepiej składać gotowe elementy w bardzo sprawny produkt: pakiet, napęd, software, efektywność. Program 4680 miał dać jej kolejną przewagę. Na dziś wygląda raczej jak projekt, który przyniósł mniej energii, słabsze ładowanie i gorszą przewidywalność dla klienta.
Najciekawsze będzie teraz to, czy Tesla poprawi 8L realnie, a nie tylko w prezentacjach. Bo jeśli w tym samym Modelu Y własna bateria wypada gorzej od pakietu LG, to trudno mówić o sukcesie. Czy zaakceptowalibyście odbiór auta z akumulatorem innym niż przy zamówieniu, jeśli oznaczałoby to 52 km mniej WLTP i słabsze ładowanie?
Dołącz do dyskusji