UE może objąć cłami chińskie PHEV-y. Po BEV-ach Bruksela patrzy na nową lukę

Unia Europejska od 30 października 2024 roku nakłada dodatkowe cła na elektryki z Chin, ale hybrydy plug-in nadal są z nich wyłączone. Teraz rośnie presja, żeby to zmienić, bo eksport aut produkowanych w Chinach, zwłaszcza PHEV-ów, urósł w maju i czerwcu o około 70 procent rok do roku. Dla kierowców to może oznaczać prostą rzecz: jeśli Bruksela ruszy z nowym postępowaniem, część chińskich hybryd w Europie przestanie być tak atrakcyjna cenowo.

Niemcy naciskają, Volkswagen dorzuca swoje liczby

Premier Dolnej Saksonii Olaf Lies z SPD wysłał w lipcu list do Ursuli von der Leyen, kanclerza Friedricha Merza i wicekanclerza Larsa Klingbeila. Nazwał brak ceł na chińskie PHEV-y „luką regulacyjną”. Mocne słowa, ale mówimy o polityku z regionu, który jest udziałowcem Volkswagena, a sam Lies zasiada w radzie nadzorczej koncernu. Interes jest więc czytelny.

Podobnie mówi Sebastian Lechner z CDU w Dolnej Saksonii. Według niego to właśnie hybrydy plug-in są dziś pod największą presją importową ze strony producentów z Chin.

Volkswagen też nie owija w bawełnę. Oliver Blume twierdzi, że chińscy producenci mają już 9 procent europejskiego rynku samochodowego w 2026 roku, a w samych PHEV-ach sytuacja wygląda jeszcze ostrzej. W II kwartale 2026 roku ponad co trzeci plug-in sprzedany w Europie miał pochodzić od chińskiego producenta.

To nie jest nisza. Według ACEA w pierwszej połowie 2026 roku hybrydy plug-in odpowiadały za 9,8 procent nowych rejestracji w UE, a auta całkowicie elektryczne za 20,7 procent. PHEV-y są więc nadal dużym segmentem, który da się szybko „podkręcić” importem.

Dobry przykład to BYD. W maju marka była liderem niemieckiego rynku PHEV z wynikiem 4290 rejestracji i udziałem 15,35 procent segmentu. Sam BYD Atto 2 DM-i dobił do 2113 rejestracji.

Dlaczego BEV ma dodatkowe cło, a PHEV jeszcze nie

Obecne środki wynikają z dochodzenia Komisji Europejskiej rozpoczętego w 2023 roku. Obejmowało ono auta napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym, także modele z range extenderem, jeśli silnik spalinowy tylko wytwarza energię i nie napędza kół.

Dlatego od końca października 2024 roku obowiązują dodatkowe cła wyrównawcze doliczane do standardowego 10-procentowego cła importowego. Stawki wyglądają tak: BYD 17 procent, Geely 18,8 procent, SAIC 35,3 procent, Tesla z Szanghaju 7,8 procent, firmy współpracujące 20,7 procent, niewspółpracujące 35,3 procent. Łącznie daje to od 17,8 do 45,3 procent. Te stawki mają obowiązywać przez pięć lat, do jesieni 2029 roku.

Klasyczny PHEV jest poza tym zakresem, bo jego silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać auto. Komisja wprost zaznaczyła, że hybrydy plug-in nie były objęte tamtym postępowaniem. Nie da się ich więc dopisać do tabelki jednym ruchem. Potrzebna jest nowa procedura i wykazanie subsydiów oraz szkody dla przemysłu UE. Papierologia, ale ważna.

W kwietniu Komisja informowała jeszcze Parlament Europejski, że nie prowadzi dochodzenia dotyczącego chińskich PHEV-ów. W czerwcu Handelsblatt napisał już jednak, że Bruksela przygotowuje cła wyrównawcze na hybrydy marek BYD, Chery i SAIC, a Reuters potwierdził istnienie takich sygnałów. Oficjalnych stawek ani daty wejścia w życie nadal nie ma.

Nie wszyscy chcą iść w stronę ceł. VDA od początku krytykowało dodatkowe opłaty na chińskie BEV-y i ostrzegało przed wojną handlową. Z drugiej strony Komisja pokazała, że umie też grać inaczej: produkowana w Chinach Cupra Tavascan uniknęła dodatkowego cła po przyjęciu minimalnej ceny importowej, limitu wolumenu i inwestycji w UE.

JATO Dynamics szacuje, że sprzedaż aut chińskich producentów w Europie wzrośnie z trochę ponad 50 tys. w 2020 roku do ponad 1,3 mln w 2026 roku. Cła mogą spowolnić import, ale nie zatrzymają planu wejścia Chińczyków do Europy, zwłaszcza jeśli zaczną produkować lokalnie. Pytanie brzmi już nie czy, tylko czym Bruksela domknie następną furtkę. Jak myślicie, cła na PHEV-y coś realnie zmienią, czy tylko przesuną problem gdzie indziej?