Volkswagen uruchomił w Niemczech przedsprzedaż modelu ID. Cross, nowego elektrycznego SUV-a segmentu B z ceną startową 27 995 euro. To bliźniak świeżo pokazanego ID. Polo, ale w modniejszym dziś nadwoziu i z większym naciskiem na praktyczność niż na efekt „patrzcie, jaki mamy ekran”.
ID. Cross ma być elektrycznym odpowiednikiem T-Crossa i jednocześnie najtańszym nowym crossoverem BEV w gamie Volkswagena. Producent obiecuje do 427 km WLTP, ładowanie DC do 105 kW i bagażnik 475 litrów, czyli parametry, które w tym segmencie wreszcie zaczynają wyglądać sensownie, a nie „miejskie, ale z wyrzeczeniami”.
Co to właściwie jest
ID. Cross to czwarty model z nowej rodziny małych aut elektrycznych koncernu Volkswagena opartych o platformę MEB+. Technicznie stoi obok ID. Polo, Skody Epiq i Cupry Raval, ale pełni rolę SUV-a dla klientów, którzy chcą wyższej pozycji za kierownicą i bardziej ustawnego wnętrza.
Volkswagen celuje tu w klientów T-Crossa. Samochód ma 4 153-4 161 mm długości zależnie od źródła, 2 601 mm rozstawu osi i wysokość około 1,58 m. To nadal mały crossover, nie żaden „kompakt premium”, jak lubi mówić marketing. Tyle że dzięki płaskiej podłodze i upakowaniu napędu daje więcej przestrzeni niż sugerują suche wymiary.
Wersje, baterie, napędy
W ofercie są trzy warianty mocy i dwa akumulatory. Wszystkie wersje mają napęd na przód, więc nie ma tu żadnych niespodzianek ani udawania terenówki.
| Parametr | ID. Cross Trend | ID. Cross Life / Style | ID. Cross Life / Style |
|---|---|---|---|
| Napęd | FWD | FWD | FWD |
| Moc | 85 kW | 99 kW | 155 kW |
| Moment obrotowy | 290 Nm | 290 Nm | 290 Nm |
| Akumulator netto | 37 kWh LFP | 37 kWh LFP | 52 kWh NMC |
| Zasięg WLTP | do 316 km | do 316 km | do 427-436 km |
| Ładowanie DC | do 90 kW | do 90 kW | do 105 kW |
| Ładowanie AC | do 11 kW | do 11 kW | do 11 kW |
| 10-80% DC | 23-27 min | 23-27 min | 24 min |
| Masa własna | od 1 539 kg | b.d. | od 1 548 kg |
| Długość | 4 153-4 161 mm | 4 153-4 161 mm | 4 153-4 161 mm |
| Cena | od 27 995 euro | b.d. | od 36 525 euro |
Bazowa wersja Trend dostaje silnik 85 kW i akumulator 37 kWh w chemii LFP. Wyżej stoją odmiany Life i Style z mocą 99 kW i tym samym akumulatorem, a na szczycie jest wersja 155 kW z baterią 52 kWh w chemii NMC.
To ważne, bo Volkswagen nie poszedł tu w prosty zabieg „większa bateria we wszystkich wersjach za dopłatą”. Mocniejszy napęd 155 kW jest powiązany z większym akumulatorem. Nie będzie też odmiany GTI, którą dostał ID. Polo.
Innew podobnym temacie
Zasięg i ładowanie
Najtańsza konfiguracja oferuje do 316 km WLTP. Najdłużej jadąca wersja dochodzi do 427 km, a w części materiałów pojawia się 436 km, więc wygląda na to, że Volkswagen operuje jeszcze różnymi etapami homologacji lub zaokrągleniami między wersjami wyposażenia i kołami.
Bateria 37 kWh LFP przyjmuje na DC do 90 kW i według producenta ładuje się od 10 do 80 procent w 23-27 minut. Większa bateria 52 kWh NMC dochodzi do 105 kW i robi 10-80 procent w około 24 minuty.
Na papierze nie są to liczby, które zawstydzą klasę wyżej. Ale w aucie za mniej niż 28 tysięcy euro ważniejsze jest coś innego: Volkswagen nie zrobił z tego elektryka, którego trzeba „traktować miejskie”. 105 kW przy 52 kWh oznacza, że da się nim normalnie pojechać dalej, byle krzywa ładowania nie załamywała się zbyt wcześnie. Tego jeszcze nie wiemy, więc z zachwytami lepiej poczekać na pierwsze testy.
MEB+, Unified Cell i to, co faktycznie ma znaczenie
ID. Cross korzysta z platformy MEB+, czyli rozwinięcia znanej architektury MEB dla mniejszych aut. W tej rodzinie Volkswagen stosuje tzw. Unified Cell, czyli zunifikowane ogniwa, które mogą pracować z różnymi chemiami akumulatorów. Dochodzi do tego architektura cell-to-pack, gdzie bateria jest bardziej zintegrowana z konstrukcją podłogi.
Brzmi to jak folder inwestorski, ale praktyczny efekt jest prosty: da się sensownie łączyć tańsze LFP w bazie i pojemniejsze NMC wyżej, bez budowania dwóch zupełnie różnych aut. Do tego dochodzi własny falownik i silnik APP290 przeznaczony do napędu przedniej osi.
Moment obrotowy wynosi 290 Nm, a prędkość maksymalna to 150 km/h w słabszych wersjach i 160 km/h w mocniejszej. W aucie tej klasy to w zupełności wystarczy. Jeśli ktoś potrzebuje 200 km/h w miejskim crossoverze, to raczej nie potrzebuje miejskiego crossovera.
Wnętrze: wreszcie trochę normalności
W kabinie Volkswagen zastosował zestaw z 10,25-calowymi zegarami i centralnym ekranem 12,9 cala. Ciekawostką jest motyw retro na zestawie wskaźników, stylizowany na Golfa pierwszej generacji. Miły detal, ale nie on sprzeda ten samochód.
Dużo ważniejsze jest to, że wróciła odrobina ergonomii. Producent zostawił fizyczne sterowanie temperaturą, siłą nawiewu, odmrażaniem szyby i głośnością. Są też osobne przyciski szyb, więc nie trzeba prowadzić filozoficznej debaty z panelem dotykowym, żeby uchylić tylne okno. Po wcześniejszych eksperymentach Volkswagena to jest bardziej dobra wiadomość niż kolejny ambient light.
Opcjonalnie można zamówić nagłośnienie Harman Kardon 425 W z 10 głośnikami oraz elektrycznie regulowane fotele przednie 12-kierunkowe z funkcją masażu pneumatycznego. Ten ostatni element w tak małym SUV-ie brzmi trochę jak wyposażeniowy absurd, ale skoro klienci chcą gadżetów, to przynajmniej dostają coś bardziej użytecznego niż kolejny ekran.
Praktyczność: tu ID. Cross ma sens
Najmocniejszym argumentem ID. Cross nie jest moc ani design, tylko opakowanie. Bagażnik ma 475 litrów, czyli więcej niż obecny T-Cross i nawet więcej niż Golf. Pod podłogą jest dodatkowy schowek, który według Volkswagena pomieści dwie skrzynki napojów.
Do tego dochodzi mały przedni schowek – w zależności od materiału 22-25 litrów – wystarczający na kable i drobiazgi. To nie jest pełnoprawny frunk znany z większych EV, ale lepsze to niż wrzucanie zabrudzonego przewodu do bagażnika między zakupy.
Prześwit wynosi 14 cm, a koła mają od 17 do 20 cali. Czyli znów: SUV bardziej z wyglądu i pozycji za kierownicą niż z faktycznych zdolności poza asfaltem. I bardzo dobrze, bo w tym segmencie szkoda energii na udawanie terenówki.
V2L i asystenci
Standardem ma być funkcja V2L z mocą do 3,6 kW. To pozwala zasilać sprzęt kempingowy, rowery elektryczne albo zwykłe urządzenia przez adapter wpinany do portu ładowania. W tańszych autach taka funkcja nadal nie jest oczywista, więc tu Volkswagen dorzuca coś realnie przydatnego.
Na pokładzie pojawia się też Connected Travel Assist, czyli rozwinięcie znanego Travel Assist. Volkswagen chwali się, że system reaguje na sygnalizację świetlną i że to nowość w tym przedziale cenowym. Brzmi ciekawie, ale jak zwykle diabeł siedzi w szczegółach: czy działa to płynnie, czy tylko „technicznie działa”, okaże się dopiero poza prezentacją prasową.
Ceny i dostępność
Przedsprzedaż ruszyła w Niemczech. Na start dostępne są bogatsze wersje Life i Style z napędem 155 kW i baterią 52 kWh, od 36 525 euro. Polskich cen jeszcze nie znamy, ale jeśli miałbym zgadywać, to będzie to albo 129 000 zł albo 139 000 zł za wersję „bazową” i pewnie od 169 000 zł za wersję z baterią 52 kWh.
Bazowy ID. Cross Trend z silnikiem 85 kW i akumulatorem 37 kWh ma wejść do sprzedaży w połowie października z ceną 27 995 euro. To czyni go najtańszym nowym elektrycznym crossoverem Volkswagena, ale trzeba uczciwie dodać, że do naprawdę „ludowego EV” jeszcze trochę brakuje. Taniej niż dotąd – tak. Tanio – niekoniecznie.
Volkswagen próbuje tu trafić w środek rynku: auto małe, ale nie zbyt małe; elektryczne, ale nie przesadnie drogie; praktyczne, ale bez udawania klasy premium. Jeśli realne zużycie energii i krzywa ładowania nie rozczarują, może z tego wyjść jeden z rozsądniejszych modeli koncernu od dawna. Pytanie tylko, czy 27 995 euro za bazowego elektrycznego SUV-a to dziś już poziom akceptowalny, czy nadal za wysoko jak na auto segmentu B?
Dołącz do dyskusji