BYD zatrudnił Pétera Szijjártó, byłego ministra spraw zagranicznych i handlu Węgier. Polityk ogłosił w połowie lipca 2026 roku, że rezygnuje z mandatu parlamentarnego i obejmuje w chińskim koncernie funkcję odpowiedzialną za relacje zewnętrzne oraz rozwój nowych linii biznesowych.
To nie wygląda na przypadkowy transfer kadrowy. BYD jest właśnie na etapie domykania swojej europejskiej układanki: uruchamia produkcję aut osobowych na Węgrzech, rozwija centralę i zaplecze R&D w Budapeszcie, a jednocześnie musi poruszać się między polityką Budapesztu, regulacjami Brukseli i napięciami wokół chińskich aut elektrycznych.
Szijjártó przechodzi z polityki do BYD
Péter Szijjártó poinformował w mediach społecznościowych, że przyjął międzynarodowe stanowisko w BYD. Ma odpowiadać za relacje zewnętrzne grupy i rozwój nowych obszarów działalności.
Z punktu widzenia BYD ważniejsze od jego doświadczenia w samej motoryzacji są kontakty i polityczne obycie. Szijjártó przez lata był jedną z najważniejszych twarzy węgierskiej polityki otwarcia na Chiny. To on współtworzył warunki, w których Węgry stały się jednym z głównych europejskich adresów dla chińskich inwestycji w elektromobilność i baterie.
Mówimy więc nie o „menedżerze z zewnątrz”, tylko o człowieku, który zna ten projekt od środka. W 2023 roku to właśnie on ogłaszał decyzję o budowie pierwszej europejskiej fabryki samochodów osobowych BYD na Węgrzech. Według ujawnionych wcześniej informacji porozumienie miało być poprzedzone aż 224 rundami negocjacji.
Dlaczego BYD wziął właśnie jego
BYD w Europie nie ma już problemu pod tytułem „czy ktoś w ogóle zna tę markę”. Dziś problem jest inny: jak zbudować lokalną obecność tak, żeby ograniczyć ryzyko polityczne, celne i operacyjne.
Szijjártó ma kompetencje dokładnie z tego obszaru. Zna mechanikę relacji między rządem Węgier a chińskimi inwestorami, rozumie unijną politykę przemysłową i przez lata publicznie wspierał napływ chińskiego kapitału do kraju. Dla BYD to może być człowiek od otwierania drzwi, a nie od skręcania aut.
Innew podobnym temacie
Jest też drugi poziom tej układanki. Chińskie marki w Europie już wiedzą, że sama sprzedaż to za mało. Trzeba jeszcze ogarnąć lokalnych dostawców, zatrudnienie, komunikację z rządami, relacje z regulatorami i całą polityczną otoczkę, która przy chińskich inwestycjach robi się momentami ważniejsza od samego produktu.
Fabryka w Szeged wchodzi w decydującą fazę
Najważniejszy projekt BYD w Europie to zakład aut osobowych w Szeged, na południu Węgier. Firma zapowiada start montażu pojazdów w czwartym kwartale 2026 roku.
To będzie pierwsza europejska fabryka samochodów osobowych BYD. Zakład ma być budowany etapami i docelowo ma osiągnąć zdolność produkcyjną na poziomie 300 000 aut rocznie. W praktyce to już nie jest eksperyment ani symboliczna obecność. To pełnoprawna baza przemysłowa pod europejską ekspansję.
Jest jednak jeden zgrzyt: harmonogram się przesunął. Wcześniej BYD mówił o uruchomieniu produkcji do końca 2025 roku, a w fabryce miał powstawać między innymi Dolphin Surf. Skoro montaż ruszy dopiero pod koniec 2026 roku, mamy opóźnienie mniej więcej o rok.
To nie musi oznaczać katastrofy. Otwieranie nowej fabryki w Europie, z lokalnym łańcuchem dostaw i nową kadrą, rzadko idzie idealnie według powerpointa. Ale warto to odnotować, bo przy chińskich markach tempo zwykle bywa przedstawiane jako niemal bezbłędne.
BYD buduje na Węgrzech nie tylko fabrykę
Sama produkcja to tylko część planu. BYD rozwija też europejską centralę i centrum badawczo-rozwojowe w Budapeszcie. Węgry mają więc pełnić dla firmy nie tylko rolę montowni, ale też zaplecza organizacyjnego i technologicznego.
To ważne, bo pokazuje, że BYD nie chce być w Europie wyłącznie eksporterem z Chin z doklejonym lokalnym adresem. Firma próbuje zbudować strukturę, która będzie wyglądała bardziej „po europejsku”: z lokalnym zarządzaniem, badaniami, kontaktami z administracją i własnym zapleczem operacyjnym.
Na tym tle zatrudnienie byłego ministra spraw zagranicznych przestaje dziwić. Jeśli tworzysz centralę regionalną, centrum R&D i dużą fabrykę, potrzebujesz ludzi, którzy potrafią rozmawiać nie tylko z dealerami, ale też z rządami, samorządami i instytucjami unijnymi.
Cła z UE są tłem, którego nie da się pominąć
Ten ruch BYD trzeba czytać także przez pryzmat unijnych ceł na elektryki z Chin. Dodatkowe taryfy uderzają w import bateryjnych aut elektrycznych, więc lokalna produkcja na terenie UE staje się dla chińskich producentów naturalną odpowiedzią.
Fabryka na Węgrzech może BYD pomóc na kilka sposobów. Po pierwsze, ogranicza ekspozycję na bariery handlowe. Po drugie, skraca czas dostaw. Po trzecie, poprawia wizerunek firmy w Europie, bo łatwiej rozmawia się o „lokalnym producencie” niż o kolejnym importerze z Chin.
To oczywiście nie znaczy, że wszystko samo się spina. Europa ma wyższe koszty pracy i energii niż Chiny, więc rentowność zakładu w pierwszym okresie może być pod presją. Po krzywej kosztowej takich projektów zwykle widać jedno: najpierw trzeba zbudować skalę, dopiero potem zaczyna się sensowna ekonomia.
Węgry stały się chińskim hubem dla elektromobilności
BYD nie wchodzi na pusty teren. Węgry już wcześniej przyciągnęły sporą część chińskiego łańcucha dostaw dla elektromobilności.
Po stronie producentów aut działa tam nie tylko BYD. Nio uruchomiło w kraju europejski zakład związany z produkcją i rozwojem stacji battery swap. Po stronie ogniw i baterii inwestują między innymi CATL, EVE Energy i Sunwoda.
To jest szerszy projekt przemysłowy realizowany przez Budapeszt od lat. Rząd Viktora Orbána konsekwentnie stawiał na ściąganie chińskich firm z sektora EV i bateryjnego, nawet jeśli oznaczało to zgrzyty z częścią partnerów w Unii Europejskiej. Szijjártó był jednym z głównych politycznych wykonawców tej strategii.
W tym sensie jego przejście do BYD jest logiczne aż do bólu. Najpierw pomagał budować warunki dla inwestycji, teraz będzie pracował po stronie inwestora.
BYD ma już na Węgrzech więcej niż jeden zakład
Węgry nie są dla BYD nowym kierunkiem produkcyjnym. Firma ma tam już fabrykę autobusów elektrycznych, która we wrześniu 2025 roku osiągnęła łączną produkcję 1 000 pojazdów.
BYD planuje też rozbudowę tego zakładu o 29 000 m² dodatkowej powierzchni produkcyjnej pod autobusy i ciężarówki elektryczne. To pokazuje, że obecność koncernu w tym kraju nie zaczyna się od osobówek i na nich się nie kończy.
Do tego dochodzi jeszcze aktywność poza motoryzacją sensu stricto. W czerwcu 2026 roku BYD dostarczył magazyn energii o pojemności 288,6 MWh do największego projektu bateryjnego na Węgrzech. Dla firmy to kolejny element zakorzeniania się na rynku, tym razem od strony energetyki.
Europa jest dla BYD coraz ważniejsza, ale skala globalna też robi swoje
BYD może dziś prowadzić tak kosztowną ekspansję, bo ma zaplecze skali. W czerwcu 2026 roku firma sprzedała globalnie 403 472 pojazdy NEV, czyli o 5,5 procent więcej rok do roku.
Jeszcze ciekawiej wygląda eksport. W samym czerwcu zagraniczna sprzedaż aut osobowych i pickupów sięgnęła 174 897 sztuk, co oznacza wzrost o 95 procent rok do roku i nowy miesięczny rekord. To było ponad 40 procent całej sprzedaży firmy.
W pierwszym półroczu 2026 roku BYD sprzedał za granicą około 789 000 aut, czyli o około 70,5 procent więcej niż rok wcześniej. Taka dynamika tłumaczy, dlaczego firma nie chce już opierać Europy wyłącznie na imporcie z Chin.
Co ten ruch naprawdę oznacza
Zatrudnienie byłego ministra przez BYD można oczywiście czytać jako wzmocnienie kompetencji w obszarze relacji instytucjonalnych. Można też czytać to bardziej brutalnie: chiński koncern bierze człowieka, który zna wszystkie numery telefonów potrzebne do zbudowania europejskiej pozycji z węgierskiej bazy.
I to pewnie jest najuczciwsza interpretacja. BYD nie potrzebuje dziś w Europie kolejnego marketingowca od opowieści o „zrównoważonej mobilności”. Potrzebuje ludzi, którzy pomogą przejść przez cła, politykę przemysłową, lokalizację produkcji i budowę całego ekosystemu wokół fabryki.
Jeśli zakład w Szeged ruszy w czwartym kwartale zgodnie z nowym planem, ten ruch kadrowy szybko okaże się czymś więcej niż tylko efektownym nagłówkiem. Pytanie brzmi, czy Europa zaakceptuje chińskie inwestycje wtedy, gdy przestaną być importem, a zaczną być lokalnym przemysłem. I czy BYD z węgierską bazą rzeczywiście zbuduje trwałą pozycję, czy tylko sprawniej ominie polityczne przeszkody.
Dołącz do dyskusji