Spis treści
Zima to czas, w którym przeciwnicy elektromobilności zacierają ręce. Wystarczy jeden większy korek, śnieżyca i mróz, by w mediach społecznościowych ruszyła lawina komentarzy wieszczących koniec samochodów na prąd. Idealnym przykładem jest sytuacja z 30 grudnia 2025 roku na drodze ekspresowej S7 w okolicach Ostródy. Gigantyczny zator, setki uwięzionych kierowców i narracja, że posiadacze aut elektrycznych są w śmiertelnej pułapce. Z racji powrotu już do normalnego trybu funkcjonowania po świętach i przerwie noworocznej przyjrzyjmy się faktom, liczbom i temu, co tak naprawdę wydarzyło się na zaśnieżonej trasie.
Ciemna Tesla i reportaż TVN
Iskrą, która rozpaliła dyskusję, był materiał wyemitowany przez stację TVN24. Widać na nim sznur samochodów stojących w zaspach. Większość ma włączone silniki i światła. Wyróżnia się jeden pojazd. To Tesla, która stoi zupełnie ciemna. Dla internetowych komentatorów był to wystarczający dowód. „Bateria padła”, „kierowca zamarza”, „to koniec ekologii” – takie wnioski zalały Twittera (X) i Facebooka.
Rzeczywistość jest o wiele bardziej prozaiczna i wynika ze specyfiki oprogramowania tego producenta. Samochód elektryczny, w przeciwieństwie do spalinowego, nie musi „chodzić” na postoju, by działało ogrzewanie. Gdy kierowca wrzuca tryb „P” (Parking), elektronika po krótkim czasie wygasza światła zewnętrzne, aby oszczędzać energię. W środku nadal może działać ogrzewanie, multimedia i podgrzewanie foteli. Ciemne auto na materiale wideo nie oznaczało awarii, lecz świadome zarządzanie zasobami przez komputer pokładowy lub samego kierowcę, który nie chciał oślepiać stojących za nim ludzi.
Matematyka ogrzewania postojowego
Największym mitem powielanym przez profile takie jak „Sierpień 80” czy „Dziki Zachód” jest twierdzenie, że ogrzewanie kabiny w elektryku błyskawicznie drenuje baterię. Fizyka mówi co innego. Utrzymanie temperatury 20–21 stopni Celsjusza wewnątrz zaizolowanej kabiny, gdy na zewnątrz panuje mróz, wymaga dostarczenia określonej dawki energii.
Inne w podobnym temacie
W nowoczesnych autach elektrycznych (a takim jest widoczna na nagraniach Tesla Model Y) odpowiada za to pompa ciepła. Jest to urządzenie niezwykle efektywne. Potrafi „wyciągnąć” ciepło z otoczenia, z układu napędowego, a nawet z komputera sterującego pracą auta.
Poniższa tabela przedstawia szacunkowe zużycie energii i paliwa podczas postoju w korku przy mrozie:
| Parametr | Samochód Spalinowy (2.0 Diesel/Benzyna) | Samochód Elektryczny (segment D, np. Tesla Model Y) |
| Źródło ciepła | Praca silnika na biegu jałowym (odpad ciepła) | Pompa ciepła / Grzałka PTC |
| Zużycie na godzinę | ok. 1,0 – 1,5 litra paliwa | ok. 0,7 – 1,5 kWh energii |
| Pojemność baku/baterii | 50 litrów | 75 kWh |
| Szacowany czas grzania (pełny zbiornik/bateria) | ok. 35 – 50 godzin | ok. 45 – 55 godzin |
| Zagrożenie spalinami | Ryzyko zatrucia przy zasypaniu wydechu | Brak (zamknięty obieg powietrza jest bezpieczny) |
Liczby nie kłamią. Zużycie energii na poziomie 2 kWh (kilowatogodzin) na godzinę postoju to scenariusz mocno pesymistyczny. Przy ustabilizowanej temperaturze, systemy te potrafią zejść do poziomu 1 kWh lub nawet mniej, jeśli kierowca obniży nieco temperaturę powietrza.
Skąd wziął się hejt na S7?
Analiza wpisów w mediach społecznościowych pokazuje mechanizm powstawania paniki. Profile o nastawieniu anty-unijnym i sceptycznym wobec zmian klimatycznych wykorzystały trudną sytuację pogodową do ataku politycznego. Widzimy narrację o „snach von der Leyen”, które kończą się paraliżem. Sugeruje się, że samochody elektryczne zablokują drogę ratunkową, bo się rozładują.
Autorzy tych wpisów ignorują fakt, że silnik elektryczny zużywa energię głównie podczas jazdy. To opory toczenia i opory powietrza przy prędkości 120 km/h pożerają prąd (często ponad 20 kWh/100 km). Stojąc w miejscu, elektryk jest gigantycznym powerbankiem na kołach.
Ciekawym wątkiem w dyskusji, który poruszył Daniel Grzyb, jest możliwość wykorzystania energii z auta do innych celów. Niektóre modele (np. Hyundai Ioniq 5, Kia EV6) posiadają funkcję V2L (Vehicle to Load). Stojąc w kilkunastogodzinnym zatorze, kierowca takiego auta może zagotować wodę w czajniku elektrycznym, podgrzać posiłek w mikrofalówce czy naładować laptopa. W aucie spalinowym jest to niemożliwe bez zewnętrznych przetwornic, a i wtedy moc jest mocno ograniczona przez alternator.
Odpowiedzialność kierowcy a rodzaj napędu
W całej tej dyskusji umyka najważniejszy aspekt – czynnik ludzki. Nie ma znaczenia, czy prowadzimy diesla, hybrydę czy elektryka. Jeśli wjeżdżamy na drogę ekspresową w trakcie śnieżycy z rezerwą paliwa lub baterią naładowaną na 5%, prosimy się o kłopoty.
Samochód spalinowy stojący w korku z 2 litrami paliwa w baku zgaśnie po niespełna dwóch godzinach. Samochód elektryczny z 3 kWh energii w baterii podzieli ten sam los. Różnica polega na tym, że o kierowcy diesla powiemy „niefrasobliwy”, a o kierowcy elektryka – „ofiara technologii”.
Zasada ograniczonego zaufania do pogody obowiązuje każdego. Alerty RCB przychodziły na telefony w całej Polsce. Właściciel auta elektrycznego, widząc prognozy, powinien naładować auto na szybkiej ładowarce przed wjazdem na trudny odcinek. To kwestia 15-20 minut. Mając 80% baterii, można spędzić w aucie dwie doby w cieple, oglądając Netflixa na centralnym ekranie, podczas gdy silnik spalinowy będzie wibrował i hałasował, spalając cenne paliwo.
Mit o zaopatrzeniu i ciężarówkach
Wpis „Sierpnia 80” porusza kwestię transportu żywności. Sugestia jest jasna: gdyby co trzeci pojazd był elektryczny, dostawy by nie dotarły. To niezrozumienie specyfiki logistyki. Elektryczne ciężarówki, które powoli wchodzą na rynek, posiadają baterie o pojemnościach rzędu 500-600 kWh i więcej. Systemy zarządzania termicznego w tak dużych pojazdach są jeszcze wydajniejsze.
Prawdziwym problemem na S7 nie był rodzaj napędu, ale brak przygotowania służb drogowych i kierowców (zarówno osobowych, jak i ciężarowych) na tak gwałtowny atak zimy. Samochody blokowały się nawzajem nie dlatego, że padły im baterie, ale dlatego, że opony nie miały przyczepności, a pługi nie mogły przejechać przez korytarz życia zasypany śniegiem.
Zmiana narracji wymaga czasu
Sytuacja z Ostródy pokazuje, jak silne są uprzedzenia. Nawet racjonalne argumenty, jak te przedstawione przez Czarka Jachowskiego (o zużyciu 2kWh/h), giną w tłumie emocjonalnych wpisów o „śmiertelnej pułapce”.
Dla użytkowników aut elektrycznych zima to po prostu kolejny sezon. Wymaga – tak jak w każdym aucie – dobrych opon, zimowego płynu do spryskiwaczy i zdrowego rozsądku. Technologia nie jest tu przeszkodą. Wręcz przeciwnie, możliwość zdalnego nagrzania kabiny przed wyjściem z domu (bez uruchamiania silnika w garażu) czy precyzyjna kontrola temperatury to atuty, które docenia się właśnie przy -10 stopniach.
Paraliż na S7 zostanie zapamiętany jako lekcja dla drogowców. Dla obserwatorów rynku motoryzacyjnego jest to jednak dowód na to, że elektryki wciąż muszą walczyć z mitami rodem z początków XXI wieku, kiedy baterie były małe, a ładowarek brakowało. Dziś, stojąc w korku Teslą czy Volkswagenem ID, jesteśmy tak samo bezpieczni – o ile nie bezpieczniejsi – jak kierowcy obok w autach spalinowych.
Co sądzicie o reakcjach internautów na ten zator? Czy sami obawialibyście się nocy w elektryku na mrozie? Dajcie znać w komentarzach.
Dołącz do dyskusji